Honda HR-V e:HEV, Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid: Test

Beide sind nur als Vollhybride erhältlich, schlichte Benziner-Versionen gibt es nicht (im Falle des Honda: nicht mehr). Was beide teuer macht. Klar, dahinter stehen die CO₂-Strafen der EU – die mit ihrem Zwang zu teurer Spritspartechnik die Kubanisierung des hiesigen Fahrzeugbestandes nach Kräften befördert.

Anno 2017 stand ein Honda HR-V mit – zugegebenermaßen wenig aufregendem – Saugbenziner für 25.900 Euro vor der Tür. Für den roten Testwagen in diesem Vergleich ist man 37.000 Euro los. Was Altkunden nahelegt, den alten HR-V zum x-ten Mal durch den TÜV zu bringen. Eigentlich wollten wir dieses unerquickliche Fass ja gar nicht aufmachen.

Den in Mexiko gebauten, 2021 vorgestellten HR-V der dritten Serie hat Honda kürzlich einem kleinen Facelift unterzogen, das sich im Wesentlichen auf geänderte Ausstattungslinien und eine verbesserte Schalldämmung beschränkt. Beim Blick unter die Haube fallen einerseits Sparmaßnahmen wie die teils nur grundierten Flächen auf, andererseits lässt schon die gewissenhaft isolierte Verkabelung erkennen, dass hier etwas dauerhaft Verlässliches entstehen sollte. Der Toyota – mit 38.490 Euro Testwagenpreis noch teurer – wirkt ähnlich vertrauenerweckend; mit Ausnahme einer Öffnung, über die sich Marder freuen dürften.

Seine sachliche Form verschafft dem HR-V einen sympathisch-protzfreien Auftritt – und kaschiert, dass er immerhin 1,81 Meter breit ist. Substanzieller Vorteil der geradlinigen Gestaltung: Der Wagen ist übersichtlich nach vorn wie nach hinten, nur nach schräg hinten nicht wegen dicker C-Säulen. Der Toyota, gebaut in der Türkei, ist nach hinten unübersichtlicher – der Form geschuldet.

Vorn sitzt man im Honda auf asiatisch kleinen Sitzen, auch in der gehobenen Advance-Ausstattung ohne Lendenwirbelstützen und mit wenig Unterstützung im Schulterbereich. Diese Vordersitze und das Lenkrad, das sich nicht weit genug herausziehen lässt, qualifizieren den HR-V nicht gerade als Langstreckler, im Gegensatz zu den angenehm positionierten Sitzflächen vorn auf rund 26 Zentimetern und hinten fast 30 Zentimeter über dem Wagenboden.

Überhaupt haben's die Fahrgäste in der zweiten Reihe richtig gut im Honda: leichter Zugang durch klassenunüblich große Türöffnungen, Bein- und Kopffreiheit weit über dem, was man bei einem 4,36-Meter-Auto erwartet. Dafür fällt der Kofferraum (maximal 1289 Liter) recht kurz aus.

Beim Toyota sitzt man vorn noch höher, auf etwas größeren Sitzen mit Lordosenstütze für den Fahrer. Hinten geht es im C-HR aber enger zu, starke Dacheinzüge schmälern den Kopfraum. Das Ladeabteil (maximal 1155 Liter) fällt wegen des schrägen Hecks kleiner aus und hat etwas von einem Eimer mit seiner 17 cm hohen Innenladekante und einer dicken Stufe bei umgelegter Rücksitzlehne. Schön bei beiden: solide, am Metall verankerte Verzurrösen.

Nicht neu, aber unverändert genial beim Honda: der raffinierte Mechanismus der Fondbank, deren Sitzflächen sich erst absenken und dann so flach falten, dass eine ebene Ladefläche entsteht. Alternativ kann man die Sitzflächen anheben, per Niederdrücken des Stützbügels fixieren und etwa ein Fahrrad quer einladen.

Im Honda erfreut eine traditionelle Bedienung mit echten Reglern, bei der man nicht ständig etwas im Zentralmenü suchen muss. Im Kapitel "Connected Car" will der HR-V mit seinem kleinen 9-Zoll-Navi-Bildschirm und einer begriffsstutzigen Spracherkennung wohl gar nicht beeindrucken. Hier hat der Toyota mehr zu bieten: größerer Bildschirm (12,3 Zoll), brauchbare Sprachsteuerung, die etwa auch Klima kann.

Der übereifrige Müdigkeitsassistent des Toyota ("Wollen Sie eine Pause machen?") lässt sich abstellen – per zeitfressendem Tauchgang ins Bordcomputer-Menü. Das Bedienen der Metall-Drehregler im Honda ist ein sinnliches Vergnügen, mit definierten Rastungen und Klick-Rückmeldung – wie in einem Luxusauto.

Beim Fahren konterkariert der Antrieb aus 1,5-Liter-Saugbenziner und zwei E-Motoren den hochklassigen Eindruck allerdings. Obwohl der Honda-Antrieb mit seinen künstlich eingefügten Schaltstufen gewohnter klingt als der des Toyota, ist er akustisch doch arg präsent, meldet sich etwa beim Beschleunigen in der Autobahnauffahrt unvermittelt und plärrend zu Wort. Beim Beschleunigen von 120 auf 140 km/h klingt er angestrengt. Oberhalb von 150 km/h wird's zäh.

Der Antrieb von Hybridpionier Toyota mit seinem elektronisch geregelten Planetenradgetriebe arbeitet anfangs leiser, um ab etwa 145 km/h mit Dröhnfrequenzen zu nerven. Beim C-HR sind auch die Windgeräusche höher, setzen bei etwa 130 km/h ein, während der Honda bei schneller Konstantfahrt wieder erstaunlich leise wird.

Die Lenkung des Toyota ist etwas diffus um die Mittellage. Die des Honda ist weniger leichtgängig und spricht linearer an. Die Honda-Federung ist klar weicher ausgelegt als die des Toyota. Die Kehrseite des angenehmen Komforts sind reichlich Karosseriebewegungen, denn die Dämpfer-Zugstufe ist weit offen; auf langen Wellen federt der HR-V weit aus.

Das Losbrechmoment der Toyota-Dämpfer liegt höher, bei kürzeren Federwegen. Der C-HR rollt prall ab, nimmt die Fahrbahnkanten und Kanaldeckel spürbarer mit und kopiert die Fahrbahnverwerfungen geradezu in die Kabine hinein. Auf Kopfsteinpflaster wiederum produzieren die Innenverkleidungen des komfortabler gefederten Honda überraschenderweise mehr Zirpgeräusche.

Leider wirken diese Hybridantriebe rumorig angesichts des Kaufpreises. Das Spritsparversprechen lösen sie vor allem in der Stadt ein, auf Autobahn-Langstrecke sind sie keine Idealbesetzung. Zumindest kommt die komplexe Technik von Herstellern, die sie seit vielen Jahren beherrschen.