Hyundai Inster, BYD Dolphin Surf, Citroën ë-C3: Test

Stolze 156 PS springen aus einem recht kompakten Akkupaket mit 43,2 kWh Speicher, dazu gibt es vier Türen, erträglich Platz für vier Erwachsene und das Ganze zu einem enorm niedrigen Preis. Ab 18.900 Euro kostet der kleine Delfin nach Liste aktuell (Stand 31. März 2026, inklusive Herstellerrabatt).

Kommt die staatliche Prämie, bleiben im Idealfall sogar nur 12.900 Euro. Für unseren Testwagen sind 26.900 Euro fällig, die feine Comfort-Ausstattung kostet weitere 4000 Euro. Angeblich kommt der Chinese zu diesem Kurs rund 450 Kilometer weit. Was will man mehr?

So etwas von einer anderen Marke vielleicht? Wir hätten da noch den Citroën ë-C3 sowie den Hyundai Inster im Repertoire. Beide Modelle schlagen in exakt dieselbe Kerbe wie der BYD. Den 113 PS starken Citroën gibt der Hersteller für 23.450 Euro her, ein Inster kostet mit 115 PS Leistung ab 25.900 Euro.

Auch hier können Rabatte bzw. Prämien die Preise auf deutlich unter 20.000 Euro senken – gut so. Wie BYD wollen auch Citroën und Hyundai dank niedriger WLTP-Verbräuche rund 330 Kilometer weit kommen.

Zuallererst: Wir schauen hier auf eine Klasse mit preisbewusster Kundschaft, demzufolge dröseln wir Preis und Leistung penibel gegeneinander auf. BYD steckt für den Basispreis eine Menge Komfort in den Dolphin. Sogar ein schlüsselloser Zugang und das komplette Multimediasystem inklusive Smartphone-Vernetzung sind immer ab Werk an Bord.

Gleichzeitig liefern die Chinesen auch ein recht schlüssiges Sicherheitskonzept. So kann der Fahrer auf reichlich Fahrassistenz (inklusive Spurmittenführung und Rückfahrkameras) bauen, auch eine LED-Lichtanlage ist bereits in der einfachsten Linie enthalten.

Karger geht Citroën die Sache an. Dem ë-C3 fehlen beispielsweise eine Querverkehrserkennung, nicht einmal ein Temporegler fährt aufpreisfrei mit. Auch in anderen Disziplinen statten die Franzosen den 3er bescheiden aus. Keyless Go? Sitzheizung? Navi?

Etwa Sprachsteuerung der Fahrzeugfunktionen? Pustekuchen. Luxus und Sicherheit stecken entweder in aufpreispflichtigen Paketen oder sind schlicht und ergreifend nicht verfügbar.

Am besten steht der Inster da. Hyundai spendiert dem Elektro-Zwerg aufpreisfrei sogar eine 360-Grad-Kamera, eine Lenkradheizung oder auch einen aktiven Radar-Temporegler. Selbst ein Abbiegewarnsystem (im Rahmen der Fahrassistenz) und ein Center-Airbag sind im Testwagen an Bord.

So gewappnet, überflügelt der Hyundai die Konkurrenz in Sachen Gegenwert deutlich. Gleichzeitig bietet der Inster unterm Strich dennoch das günstigste Komplettangebot. Wertverlust niedrig, Fixkosten gering, Wartung selten – so seine gute Bilanz. Da kann der beim Kauf ähnlich günstige BYD aus China auch mit seiner sechsjährigen Garantie nicht mehr aufholen.

So weit die finanzielle Seite. Die praktische? Geht ebenfalls an den Südkoreaner – obwohl er vorn etwas enger geschnitten ist als der BYD und weniger Volumen im Gepäckraum bietet als der Citroën. Doch der Inster hält mit guter Funktionalität (kaum Ladekante) und einzigartiger Variabilität (faltbarer Beifahrersitz, verschiebbare Rückbank) gegen.

Gleichzeitig wirkt er dank sauberer Montage der Innenverkleidungen und des Armaturenbretts hochwertiger, lässt sich aufgrund der besseren Übersicht lässiger rangieren. Im Dolphin steckt dagegen ein kleiner Raumökonom. Er nutzt seine nicht einmal vier Meter Außenlänge besonders gut aus, bietet auch im Fond noch Platz für Erwachsene, und der Kofferraum fasst bis zu 1037 Liter Gepäck.

Dem Citroën kreiden wir den schlechten Zustieg in die zweite Reihe an. Hier müssen sich Passagiere umständlich am Radhausbogen vorbei ins Auto ringeln – ein würdeloser Vorgang. Trost aus Frankreich: Der C3 schleppt dank 433 Kilogramm Zuladung am meisten Gepäck mit.

Außerdem wirkt der elektrische C3 im Fahrbetrieb sehr belastbar, federt auch auf derben Wellen geschmeidig, fühlt sich fahrstabil und fahrsicher an.

Auch der Hyundai zeigt einen derart verbindlichen Fahrcharakter. Seine Federung arbeitet ebenfalls angenehm weich, gelegentlich hebt der Inster (auf sehr schlechten Straßen) jedoch schnell und stark aus, wirkt dann von der Fahrbahnoberfläche entkoppelt.

Alles andere stimmt dagegen: Der Inster verzögert auch mit gut temperierter Anlage sehr gut, steht nach unseren Messungen aus 100 km/h bereits nach 35,8 Metern. Hier benötigt beispielsweise der Dolphin Surf fast drei Meter mehr, gleichzeitig beginnt während unserer Prüfung der Fading-Effekt.

Dazu kommt: Der Inster fühlt sich leichter an als die beiden anderen Kleinwagen und lässt sich dank sauber abgestimmter Lenkung fein und ohne zu viel Kraftaufwand dirigieren. Außerdem läuft er auch subjektiv angenehm leise. Kurz: Der Koreaner bereitet am meisten Laune in diesem Trio. Der schnellste E-Wagen ist er aber nicht. Die Spurt-Medaille holt sich der deutlich stärkere BYD. Inster und Dolphin Surf schaffen übrigens 150 km/h in der Spitze, der Citroën nur 132.

Womit wir zum Energiehaushalt und damit zum wichtigsten Aspekt dieser drei Elektroautos kommen. Das kleinste Akkupaket steckt im BYD. Und es geht leider einher mit dem höchsten Verbrauch in diesem Trio. Wir haben statt der nach WLTP versprochenen 15,6 kWh auf 100 Kilometer 19,6 kWh ermittelt.

Daraus folgt dann ein verminderter Aktionsradius: Weiter als 253 Kilometer kommt ein Dolphin Surf in der Praxis nicht. Sind die Akkus leer, lädt der Chinese mit maximal 85 kW Leistung an der DC-Säule nach. So läuft es auch beim Citroën. Der trinkt jedoch weniger. Wir haben ausgerechnet: Bei 18,2 kWh Testverbrauch reichen seine 44 kWh in den Akkuzellen für etwa 241 Kilometer.

Beide Autos schlägt der Hyundai in dieser Disziplin deutlich. Er kommt – auch dank einer serienmäßig montierten Wärmepumpe – unseren Messungen zufolge über 300 Kilometer weit.

Größte Batterie, kleinster Verbrauch (nach unserem Test nur 14,9 kWh pro 100 Kilometer) – so die schlichte Erfolgsformel. Weniger ist hier halt mehr – in unserem Falle sogar der Sieg in einem Vergleichstest.