Hyundai Ioniq 5 N

Doch obwohl er sich pünktlich vor der elektrischen Revolution in den Ruhestand verabschiedet hat, lässt der eingefleischte Petrolhead seine Gesinnungsgenossen nicht im Regen stehen.

Denn wenn selbst die N-Division unbedingt elektrisch werden soll, dann doch bitte so, dass auch notorische Bleifüße weiter ihren Spaß haben und den Wandel mitgehen. Also hat Biermann seinen Job Jahr um Jahr verlängert und die Entwicklung des vielleicht wichtigsten, weil ersten elektrischen Autos des noch jungen Werkstuners zu Ende gebracht: Vorhang auf und Strecke frei für den Ioniq 5 N!

Das Ergebnis seines Unruhestands ist so ziemlich der dreckigste Saubermann, den man sich vorstellen kann. Und das ist hier allein und ausschließlich als Kompliment gemeint. Denn Biermann hat dem Ioniq 5 nicht nur 650 statt bislang maximal 325 PS spendiert, so einen Sprintwert von bestenfalls 3,4 Sekunden ermöglicht und das Spitzentempo auf 260 km/h angehoben – stark und schnell sind die meisten anderen Stromer schließlich auch. Sondern vor allem hat er dem ersten elektrischen N-Modell einen Charakter gegeben und Gefühle.

Thomas Geiger ist die N-Version des Ioniq 5 schon gefahren – und ist begeistert vom elektrisierenden Fahrgefühl.

Bild: Frederick Unflath / Hyundai

Große Gefühle. Während der elektrische Kraftmeier von außen fast noch dezent aussieht und nur mit dem üblichen babyblauen Lack ins Auge sticht, klingt er auf Knopfdruck rotzig und trotzig und dabei ganz anders als die allermeisten anderen Stromer kein bisschen künstlich.

Er fährt engagiert und emotional, und spätestens mit der ersten Kurve beginnt ein Kribbeln im Gasfuß, das erst dann wieder aufhört, wenn die letzte Kilowattstunde aus der Batterie gequetscht ist. Und das kann dauern. Schließlich hat Hyundai statt bislang 74 jetzt immerhin 85 kWh eingebaut, kalkuliert mit 450 Normkilometer Reichweite und verspricht zwei volle Runden auf der Nordschleife ohne Abstriche. Und dank 800 Volt Akkuspannung und bis zu 350 kW Ladeleistung sind die Pausen danach ziemlich kurz.

Für diesen Nervenkitzel haben Biermann und seine Jungs im europäischen Entwicklungszentrum in Rüsselsheim, am Ring und daheim in Namjang tief in die Trickkiste gegriffen, innen und außen gleich zehn Lautsprecher für den Motorsound eingebaut und endlose Zeilen an Software geschrieben.

Die regeln neben dem erfreulich authentischen Soundprofil "Ignition" nicht nur die optimale Kraftverteilung zwischen dem 226 PS starken E-Motor im Bug und der 383-PS-Maschine im Heck für den präzisen Ritt auf der Ideallinie, für ein auf Wunsch besonders leichtes Heck oder dafür, dass selbst Laien im Drift einen Donut nach dem anderen drehen können. Nein, das N-Modell simuliert sogar ein achtstufiges Doppelkupplungsgetriebe – Drehzahlmesser, Schaltpaddel, Zugkraftunterbrechung und Begrenzer inklusive.

Damit gibt Hyundai dem Fahrer das Gefühl für Geschwindigkeit zurück und ein bisschen mehr Kontrolle über sein Auto. Und vor allem kitzeln die Koreaner so auch mehr Sinne als die meisten anderen Stromer, weil es im Bauch plötzlich wieder kribbelt.

Selbst wenn sich weder die 2,2 Tonnen des elektrischen Elefanten wegdiskutieren lassen noch die hohe Sitzposition in den tief ausgeschnittenen Schalen, fühlt sich der Ioniq 5 damit mehr nach einem N-Modell an als der hochbeinige Kona. Und dass er dabei ums Eck geht wie ein Wiesel auf der Jagd, ist natürlich auch kein Schaden. Nicht umsonst hat Hyundai sogar die Verkehrszeichenerkennung auf Kurvenhinweise trainiert und bietet rechtzeitig vor der ersten Serpentine in weiser Voraussicht das sportlichste Fahrprofil an.

Aber natürlich beschränkt sich das Bodybuilding nicht nur auf eine besonders kräftige Konfiguration des Antriebs, ein paar fingierte Finessen aus den Tiefen der Software und eine ausgesprochen straffe Fahrwerksabstimmung sowie eine messerscharfe Lenkung. Sondern Hyundai hat viel dafür getan, dass sich das N-Modell tatsächlich auf der Rennstrecke behauptet – und dort mehr als eine Hotlap schafft.

Deshalb hat der Ioniq 5 die größten Bremsen, die Hyundai je verbaut hat, die immer dann erbarmungslos zupacken, wenn die deutlich verstärkte Rekuperationsleistung von 0,6 statt 0,4 g nicht mehr ausreicht.

Es gibt eine besondere Kühlung für den Akku, der sich nicht nur zum Laden konditionieren lässt, sondern auch für besonders flotte Runden, und es gibt ein paar neue Fahrprogramme für schnelles Qualifying mit maximalem Tempo oder für Langstreckenrennen mit entsprechenden Leistungsreserven.

Auf der Schattenseite all dieser vielen Möglichkeiten stehen endlos verästelte Menüs auf dem riesigen Touchscreen im Cockpit. Für die Generation PlayStation mag das ein Traum sein, doch so mancher Petrolhead alter Schule wird davon hoffnungslos überfordert.

Aber zum Glück braucht man eigentlich nur zwei Tasten, um den Spaß zu starten. Die eine für den N-Modus und die andere für den kurzen Punch zwischendurch, den Hyundai zu Recht "N Grin Boost" nennt. Denn wenn die Leistung kurzfristig auf  650 PS steigt und der Ioniq 5 jedem Taycan oder Tesla die Schau stiehlt, dann ist Grinsen tatsächlich garantiert.