Hyundai Ioniq 6 84 kWh Allrad: Test

Resultat des geschliffenen Designs ist ein extrem niedriger Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,21. Womit der Ioniq übrigens trotzdem nicht Rekordhalter ist, nicht ganz jedenfalls. Der Lucid Air Pure liegt bei cw 0,197, der Mercedes EQS bei cw 0,20. Um das mal einzuordnen: Der Audi 100 (C3) von 1982 kam auf cw 0,30 und der Opel Calibra von 1989 auf cw 0,26 – Sensationswerte, damals.

Jetzt gab es ein Facelift für den seit 2022 gebauten Ioniq 6. Das brachte vor allem neue Stoßfänger an Front und Heck, vorn mit flügelförmigen Elementen links und rechts. Dazu separate, sehr flache Tagfahrleuchten, hinten statt des früheren Doppelstock-Spoilers nur noch eine Abrisskante und dazu neue LED-Pixel-Lampen.

Das Ganze wirkt insgesamt aufgeräumter, strukturierter und klarer. Ein Hingucker ist der Ioniq immer noch, ohne Frage, zumal mit der Ausstattung N Line X (3700 Euro extra) und im Matt-Lack Nocturne Gray (1050 Euro) des Testautos.

Das Interieur hat Hyundai sanft und klug überarbeitet. Detailverliebt, mit interessantem Material, sauber gezogenen Nähten und eigenem Stil. Insgesamt hochwertiger als bisher. Das gilt zum Beispiel für die neu gestaltete Mittelkonsole mit den vielen Tasten, die große Extra-Bedieneinheit fürs Klima und die Türverkleidungen.

Die Bedienung ist weiterhin tadellos – mit einer sinnvollen Mischung aus Touchscreen und vielen physischen Tasten und Schaltern. Die beiden 12,3-Zoll-Bildschirme kommen mit schöner Grafik, das Fahrer-Display ist konfigurierbar, die Instrumente sind durchweg klar gezeichnet und sehr gut ablesbar.

Der Multimedia-Navi-Touchscreen besitzt wie gewohnt äußerst umfangreiche Menüs – die aber klar strukturiert sind. Große Kacheln, Kurzwahltasten und zum Beispiel auch ein schöner Drehknopf für die Lautstärke erleichtern die Bedienung.

Das Platzangebot ist vorn ganz ordentlich und größer, das bestätigen die Messwerte, als es auf den ersten Blick wirkt. Hinten gibt es überdurchschnittlich viel Raum, vor allem viel Platz für lange Beine – die Kniefreiheit ist fast grenzenlos – und eine nicht ganz so üppige Kopffreiheit. Leute über, sagen wir, 1,80 Meter müssen den Kopf etwas einziehen.

Vorn sitzt man relativ hoch im Auto, die Sitze gehören eher zur zierlichen Sorte und sind nicht übermäßig stark ausgeformt, aber angenehm gepolstert und insgesamt ganz bequem. Im Fond hockt man dagegen ziemlich flach über dem Boden – E-Auto-typisch, darunter liegt ja die Batterie. Der Kofferraum lässt sich nur durch eine kleine Luke beladen, nicht eben üppige 401 Liter passen rein. Dazu kommt ja immerhin noch der Frunk vorn, der schluckt beim Allradantrieb 14,5 Liter, beim Heckantrieb wären es 45 Liter.

Angetrieben wird der Allrad-Ioniq 6 von je einem E-Motor vorn und hinten (beides PSM, Permanentmagneterregte Synchronmaschinen), die Systemleistung liegt bei 325 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schaffte der Ioniq damit im Test in sehr schlanken 5,2 Sekunden, abgeregelt wird dann bei Tempo 185.

Der Antrieb reagiert schnell, ist fein dosierbar. Sehr gut: Die Rekuperation lässt sich vierfach verstellen – mit den Schaltwippen am Lenkrad –, die Stufe wird jeweils im Instrument angezeigt. Dazu gibt es einen konzentriert arbeitenden One-Pedal-Mode bis zum Stillstand – und zwar in allen Rekuperationsstufen. Das alles wirkt ausgereift und routiniert, man spürt deutlich die große Erfahrung, die Hyundai inzwischen mit solchen E-Antrieben hat.

Der Ioniq sprintet fröhlich los, zieht zügig und entschlossen bis 185 km/h durch. Sein Gewicht von 2,1 Tonnen ist – für ein E-Auto dieser Größe jedenfalls – nicht besonders hoch. So fährt er sich handlich, wach und lebendig, angenehm fahrstabil.

Klar, die 20-Zoll-Räder rollen spröde ab und reagieren hölzern etwa auf Kanten, insgesamt läuft das alles aber straff und harmonisch ab. Die Lenkung passt gut dazu, arbeitet leichtgängig, ausreichend präzise und direkt.

Und es bleibt stets betont leise an Bord: Die von uns gemessenen 65 dB(A) bei 130 km/h und auch die 70 dB(A) bei 160 km/h sind richtig gute Werte – natürlich auch eine Folge des extrem windschlüpfigen Designs. Gut in Form waren im Test auch die Bremsen, beim Stopp aus Tempo 100 stand der Ioniq 6 mit warmem System nach 35,2 Metern.

Die Batterien im Ioniq 6 – mit 800-Volt-Technik – sind jetzt 63 kWh (bisher 53 kWh) und wie beim Testwagen 84 kWh (bisher 77,4 kWh) groß, eine Wärmepumpe ist ab Ausstattung Centriq Serie.

Geladen werden kann mit 11 kW Wechsel- und maximal 260 kW Gleichstrom, von 10 bis 80 Prozent Batterieladung dauert das dann im besten Fall an einer 350-kW-Ladesäule 18 Minuten. Im Test schaffte der Ioniq 6 eine Reichweite von 351 Kilometern – bei moderaten zehn Grad Außentemperatur.

Den Ioniq 6 mit 84-kWh-Akku und Allradantrieb gibt es ab 61.550 Euro mit N-Line-Ausstattung. Für den hier getesteten Ioniq 6 mit N-Line-X-Ausstattung berechnet Hyundai ab 65.250 Euro. Immer dabei: fünf Jahre Fahrzeuggarantie.

Zur sehr umfangreichen Ausstattung gehören unter anderem 20-Zoll-Leichtmetallräder, Bose-Soundsystem, Parkassistent, 360-Grad-Kamera, Head-up-Display, Sitze mit Alcantara-Leder-Polstern, vorn beheizt und belüftet, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, beheizbares Lenkrad und sogar der Vehicle-to-Load-Adapter (V2L) ist Serie bei N Line X.

Die Liste der Optionen ist ausgesprochen kurz: Gegen Aufpreis liefert Hyundai nur noch das Glas-Schiebedach für 700 Euro und die digitalen Außenspiegel für 1300 Euro – von denen wir aber abraten. Die sind im Alltag doch schon sehr gewöhnungsbedürftig – obwohl sie sicherlich für den cw-Wert noch mal was bringen würden ...