Hyundai Kona 1.6 T-GDI: Test

Außen wie innen sieht der Kona – übrigens ein Europäer, gebaut in Tschechien – wie ein Elektroauto aus. Schon der Fahrstufen-Wählknebel erinnert an VW ID.3 und Co.

Die Sitzposition fällt SUV-typisch hoch aus: vorne 28 Zentimeter über dem Fußboden (64 Zentimeter über dem Asphalt), hinten volle 30 Zentimeter. Dennoch reicht die Kopffreiheit hinten für 1,90 Meter große Fahrgäste. Die Lehnenneigung ist in zwei Stufen verstellbar.

Die Dachlinie knapst dem Heck zwar etwas Ladevolumen ab, trotzdem unterfüttert das Volumen von 1300 Litern den Eindruck von Vollwertig- und Familientauglichkeit.

Die von uns gefahrene, sportiv angehauchte N-Line-Ausstattungsvariante mutet der Besatzung eine gewisse Grundhärte zu, ohne mit der Fahrdynamik einer echten N-Sportversion aufzuwarten. Das Fahrwerk steckt die 18-Zoll-Räder (Basis: 16 Zoll) nicht gut weg, reicht Kanten und Kanaldeckel herb zu den Insassen durch. Der 1,6-Liter-Turbo fühlt sich nicht nach 198 PS an, kommt aber unspektakulär souverän daher – passt!

Die Siebengang-Doppelkupplungsautomatik schaltet grundsätzlich weich, lässt sich aber in Ampel- und Schiebebetriebssituationen noch immer zu einem leichten Ruckeln provozieren.

Das ausschließlich aus Hartplastik bestehende Interieur hilft zwar beim Gewichtsparen, beim Geräuschdämmen leider nicht. Bei 145 km/h ist der Kona kein Leisetreter. Und wer die 210 km/h Höchsttempo ausfährt, spürt am Geradeauslauf, dass hier eine Leistungsgrenze erreicht ist.

Die Bedienung über Drehregler für Audio und echte Tasten für Klima, ESP-Aus, Bergabfahrhilfe, Sitzheizung und -belüftung ist rätselfrei und leihwagentauglich.

Wie so viele aktuelle Autos weiß auch dieses mit Bevormundung zu nerven. Der Tempolimitwarner sagt schon bei zwei km/h Überschreitung "Bing!", der Spurhalteassistent zupft an der Lenkung herum. Und wenn der Fahrer das Konzert über ein dreistufiges Menü abschalten will, fängt er sich einen strengen Verweis des Aufmerksamkeitsassistenten ein. Das erinnert an Konfirmationsunterricht: Ein Sünder bin ich, und das hält mir das Auto ständig vor.

Für Gummistiefelprofis ist der Allradler nicht das richtige Auto. Bei nur 155 Millimeter Bodenfreiheit unterm Auspuff sollte man sich sogar Waldwege verkneifen.

Unser Testwagen mit Automatik und Allrad für 43.650 Euro kam mit dem 2200 Euro teuren Ultimate-Paket: belüftete Sitze in Leder-Alcantara-Kombi, Sitzheizung hinten und dem empfehlenswerten Totwinkel-Monitor, mit dem sich Radwege beim Abbiegen tatsächlich besser einsehen lassen als mit Schulterblick und Außenspiegel. Nun ist niemand gezwungen, das Volle-Hütte-Exemplar zu ordern.

Beim auch nicht ärmlichen "Trend" mit Frontantrieb ist man mit rund 32.000 Euro dabei. Wer aber oft zu viert mit Gepäck reist, dem dürfte dessen 1,0-Liter-Dreizylinder (120 PS, 200 Nm) nicht immer genügen. Leider ist der stärkere Vierzylinder an die Topausstattungen gekoppelt. Unter 37.300 Euro spielt sich da nichts ab. Als Stromer ist er nochmals teurer, und der Vollhybrid ist nichts für Dynamiker.

Immerhin fällt der Testverbrauch nach Benziner-SUV-Maßstäben maßvoll aus: 7,8 Liter Super auf 100 Kilometer. Er ist halt nicht zu schwer geraten.