Hyundai Kona Elektro: Test

Das jüngste kleine Facelift der zweiten Kona-Generation dürfte die Besitzer eines 2023er Exemplars erfreuen, denn es entwertet ihr Auto nicht. Das in Tschechien gebaute Kompakt-SUV bietet nun 14 PS weniger Leistung, zudem haben die Koreaner die Ausstattungslinien neu geordnet. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren jetzt kabellos, anders als beim Start der Baureihe 2023. Ansonsten bleibt es bei zwei Akkugrößen (49 oder 65 kWh) und 400-Volt-Bordnetz.

Zu den neuen Ausstattungslinien: Zur Wahl stehen jetzt die Basisversion "Select" (mit dem größeren Akku ab 41.340 Euro) mit 12,3-Zoll-Zentralbildschirm, Navi, Rückfahrkamera und Tempomat, der von uns getestete "Trend" mit Wärmepumpe, LED-Beleuchtung, beheizbaren Vordersitzen und beheizbarem Lenkrad, die sportive "N Line" mit 19-Zoll-Rädern, der Prime mit elektrisch verstellbaren Vordersitzen, 360-Grad-Kameras, Head-up-Display, 230-Volt-Steckdose und E-Heckklappe.

Die Top-Ausstattung ist "N Line X" mit schwarz abgesetztem Dach und Alcantara-Leder-Sitzbezügen. Es bleibt bei der typischen Elektroauto-Optik mit LED-Leuchtbändern vorn wie hinten – der Kona ist eine Electric-first-Konstruktion; auch Benziner (ab 27.950 Euro) und Vollhybrid (ab 33.450 Euro) sehen wie Elektroautos aus; das Platzangebot ist identisch.

Dass die zweite Kona-Generation gegenüber dem knackig kurzen Vorgänger beim Modellwechsel 2023 in der Länge um volle 15 Zentimeter zulegte, gefiel damals nicht jedem. Die 4355 Millimeter Länge und 1825 mm Breite der zweiten Serie empfinden aber offenbar viele Käufer als alltagsgerecht; den größeren Tucson braucht nicht jeder. Trotz SUV-Stilanleihen ist der Kona ein reiner Alltags-Pkw, kein Abenteurer: Bei einer Bodenfreiheit von weniger als 16 Zentimetern sollte man sich Gelände-Ausflüge verkneifen.

Der Kona ist angenehm zu entern durch ausreichend große Türausschnitte, man fällt fast automatisch auf die halbhoch liegenden Sitzflächen. In der von uns getesteten "Trend"-Version nimmt man vorn Platz auf eher einfachen Sitzen mit Stoffbezug. Sie verfügen aber serienmäßig über Höhenverstellung, auf der Fahrerseite auch über eine Zwei-Wege-Lordosenstütze.

In Reihe zwei sehen wir Licht und Schatten: Trotz hoher Sitzposition mangelt es auch Fahrgästen über 1,90 Metern nicht an Kopffreiheit – erkauft mit einer flach stehenden Fondbanklehne, die zu schwach ausgeformt ist und den Rücken durchhängen lässt.

Das Cockpit macht nicht auf edel, will nur praktisch sein mit seinen Hartkunststoff-Oberflächen. Die kommen aber nicht im Lakritz-Look daher, sondern mit einer haptisch angenehmen Struktur und Textur – so lassen wir uns Hartplastik gefallen. Auch positiv zu werten: Das Cockpit ist nicht der aktuellen Mode folgend leergeräumt, Hyundai setzt auf eine geschickte Verknüpfung von Touch-Funktionen und vielen festen Tasten und Drehreglern – wir haben rekordverdächtige 33 gezählt, die in Lenkrad und Seitenverkleidungen nicht mitgerechnet. Das Resultat ist selbsterklärend und leihwagentauglich.

Konnektivitäts-Freaks dürfte der Kona weniger begeistern. Das Navi wirkt grafisch etwas altbacken, bietet aber immerhin Echtzeit-Verkehrsnachrichten. Die Sprachbedienung gibt sich in Fahrt oft schwerhörig, lässt sich nicht per Sprachbefehl aktivieren, kann aber zumindest Sitzheizung, Klima und Audio steuern. Ein Head-up-Display gibt es für die "Trend"-Ausstattung nicht, da muss man schon zum Prime greifen und mindestens 47.440 Euro ausgeben. Immerhin bietet auch der "Trend" Echtzeit-Verkehrsinfos.

In Fahrt rollen die 17-Zoll-Räder der "Trend"-Ausstattung mit dem hohen 60er-Querschnitt komfortabel ab auf kurzen Anregungen wie Kanaldeckeln und Kanten – so angenehm, dass wir von größeren Rädern eher abraten. Auf langen Wellen bleibt der Aufbau relativ gelassen – der Koreaner ist soft gefedert, aber nicht schaukelig.

Auf Kopfsteinpflaster bleibt er fast stumm und wirkt routiniert-solide zusammengefügt, nur die Hutablage sehr einfacher Machart macht sich akustisch bemerkbar. Windgeräusche kennt er frühestens ab 170 km/h – für ein bei 172 km/h abgeregeltes Elektroauto irrelevant. Überhaupt überlässt der Kona Elektro alles Sportliche den N-Varianten, das Vorhandensein eines eher milden Sportprogramms ändert daran nichts.

Was nicht heißen soll, dass wir es hier mit einem Schnarchzapfen zu tun haben. Mit der größeren 65-kWh-Batterie und seinem nach Elektro-SUV-Maßstäben maßvollen Gewicht von 1729 kg spurtet er von 0 auf 100 km/h in von uns gemessenen 7,7 Sekunden – das reicht für alle erdenklichen Verkehrslagen.

Leider taugen die Bremswege nur für einen ruhigen Fahrertyp, der gewissenhaft Abstand hält. Sind 37,1 Meter kalt schon nicht berauschend, braucht er warm mehr als 40 Meter von 100 km/h bis zum Stillstand – etwas viel Fading und nicht zeitgemäß.

Ladetechnisch lässt sich festhalten: Die 94 kWh Maximal-Ladeleistung sind nicht gerade rekordverdächtig, immerhin fällt die Ladekurve in unserem Selbstversuch nur sanft ab. Am Ende des Tages sind aber 38 Minuten von 10 auf 80 Prozent ein echter Zeitfresser, da gibt's längst Flottere.

Sehen lassen können sich hingegen unsere Test-Reichweite von 433 Kilometern und der Verbrauch von 15,9 kWh/100 km auf unserer standardisierten 155-Kilometer-Verbrauchsrunde – bei idealen 21 Grad Celsius, sei angemerkt.

An der Wallbox lädt er mit maximal 11 kW, die stärkeren 22-kW-Lademöglichkeiten kann er nicht ausschöpfen. Die Wärmepumpen-Heizung ist Serie ab "Trend", lässt sich für die Basis auch als Aufpreis-Extra ordern (1200 Euro, im Paket).

Die Zuladung von 491 kg ist nicht üppig, dürfte den meisten Eignern aber reichen. Gespannfahrer sitzen hier im falschen Auto: Die maximalen 750 kg Anhängelast gebremst sind für Caravan-Urlauber, Pferde- oder Wassersportler zu knapp.

Die Garantien fallen koreanertypisch großzügig aus: fünf Jahre auf das Gesamtfahrzeug ohne Kilometerlimit, zwölf Jahre Durchrostung, acht Jahre bis 160.000 Kilometer auf die Batterie. Da können sich viele andere etwas abschauen.

Letztlich ist der Hyundai Kona seinem Grundwert der Angemessenheit – auch beim Preis – treu geblieben. Spektakuläre Höchstleistungen fürs Autoquartett überlässt er anderen – leider auch beim Laden und Bremsen.