Hyundai Tucson 2.0 CRDi 2WD Style: 100.000-Kilometer-Dauertest

Auf dem festen Sandstrand im dänischen Thorupstrand kam der Tucson auch ohne Allrad zurecht.

Wirtschaftlich bleibt er trotzdem: 7,3 Liter/100 km im Testschnitt über die Gesamtdistanz klingen im Vergleich zur Werksangabe (4,2 Liter/100 km) zwar nicht rühmlich, sind jedoch ein respektabler Wert: Die meisten seiner 100.000 Kilometer hat der Tucson schließlich bei zügiger Autobahnfahrt gesammelt. Auf der gemischten AUTO-BILD-Normrunde gibt er sich mit 6,1 Litern zufrieden – ebenfalls gut für einen 1641-Kilo-Brocken, zum Teil wohl aber auch dem fehlenden Allradantrieb geschuldet. Dieser wird von einigen Kollegen schmerzlich vermisst: "In einem ausgewachsenen SUV auf einer öffentlichen Straße hängenzubleiben, weil der Frontantrieb bei Schnee und Steigung überfordert ist", findet Frank B. Meyer "einigermaßen peinlich" – zumal vier angetriebene Räder nur 1900 Euro mehr gekostet hätten. Kleiner Trost: Obwohl bei 1500 Umdrehungen satte 373 Newtonmeter über die Vorderachse herfallen, bekommt der Tucson die Kraft auf trockener und selbst bei regennasser Straße ohne radierende Reifen auf den Boden, wie sogar Frontantriebs-Skeptiker Mario Pukšec anerkennend registriert.

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Die hohe Fensterlinie empfinden einige Tester als Nachteil: Sie verschlechtert die Übersichtlichkeit und hindert Kinder im Fond am Rausschauen.

Dynamik steht bei einem komfortbetonten Kompakt-SUV naturgemäß nicht im Mittelpunkt. Über Fahrspaß freut sich aber dennoch jeder. Beim Tucson fällt vielen Testern bei der Lenkung ein Fortschritt gegenüber früheren Korea-Autos auf: "Rückmeldung und Ansprechverhalten aus der Mittellage sind deutlich besser geworden", heißt es im Logbuch. Das Platzangebot im Innenraum erscheint manchen Nutzern im Vergleich zu Konkurrenzmodellen überdurchschnittlich: "Im Gegensatz zu vielen anderen SUV steht die erlebte innere Größe beim Tucson nicht im Missverhältnis zur äußeren Bulligkeit", lobt ein Kollege und nennt als Vergleichsmaßstab ausdrücklich auch den technisch verwandten Konzernbruder Kia Sportage. Lediglich die hohe Fensterlinie empfinden einige AUTO BILD-Tester als Nachteil. Kinder, die im Fond mitfahren, können deswegen schlecht rausschauen; auch die Übersicht nach schräg hinten leidet darunter. Manche hätten sich zudem den zweckmäßig möblierten Innenraum ein wenig wohnlicher gewünscht: "Auf jeden Fall eine gehobene Ausstattung wählen", rät Redakteur Stephan Puls Kaufinteressenten, "sonst droht der Charme eines Kommunalfahrzeugs." Dem Connectivity-Fachmann fällt auf, dass die Bluetooth-Kopplung von Mobilgeräten zwar mustergültig funktioniert, der Tucson beim Neustart aber die "Erinnerung" an die zuvor eingestellte Audioquelle verliert. Stattdessen spielt grundsätzlich das Radio los. Auch das Navi findet nicht nur Kollege Puls veraltet: Bei Stauerkennung und Verkehrszeichen-Infos ist der elektronische Pfadfinder nicht up to date.

Die Bedienung der Armaturen gestaltet sich erfrischend problemlos: Einsteigen und losfahren – der Umgang mit dem Tucson glückt auf Anhieb. Während des gesamten Dauertestzeitraums hagelt es jedoch Kritik am schwachen Fernlicht sowie dem träge und nach keiner erkennbaren Logik arbeitenden Regensensor. Als nachhaltiges Ärgernis entpuppt sich die elektrische Heckklappe, unter deren Launen Testredakteur Malte Büttner besonders zu leiden hat: Geschlagene anderthalb Tage verweigert ihm der Tucson den Zugang zum Kofferraum. Warum, bleibt ungeklärt. Die Funktionsstörung "repariert" sich am Ende von selbst; ein Fehlercode lässt sich nicht auslesen. Auch andere Kollegen zeigen sich genervt von dem Extra, das eigentlich der Komfortsteigerung dienen soll. Wie Hyundai-Qualitätswächter Juan Carlos Quintana später am Rande der Zerlegung erläutert, hätte sich das Problem durch eine Neujustierung der Heckklappe im rückwärtigen Karosserieausschnitt möglicherweise leicht kurieren lassen.

Auch nach dem Ende des Dauertests ist der Tucson noch immer gut drauf. Lediglich das Cockpit hat ein paar Gebrauchsspuren.

Außerplanmäßige Werkstattaufenthalte gibt es während der zweijährigen Nutzungsdauer keine. Der Ersatz von Bremsscheiben und -belägen bei 62.576 Kilometern fällt in die Kategorie "normaler Verschleiß"; an einem zerbissenen Ladedruckschlauch ist ein Marder schuld, nicht das Auto. Ärgerlich ist die Sache trotzdem, denn das Ersatzteil kostet stolze 342,10 Euro! Ein ausgesprochener Billigheimer ist der Exil-Koreaner ohnehin nicht. Teile- und Wartungskosten liegen auf ähnlichem Niveau wie bei westlichen Mitbewerbern. Dafür gibt Hyundai eine deutlich großzügigere Garantie. Sie währt fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung und deckt im Fall des Dauertestwagens den Austausch einer beschädigten Achsmanschette ab, der bei 89.335 Kilometern fällig wird. Anzeichen von Müdigkeit zeigt der Tucson auch nach 100.000 Kilometern nicht: "Bis auf ein paar Gebrauchsspuren im Cockpit wirkt er erstaunlich frisch", stellt AUTO BILD-Vize Stefan Voswinkel fest, als er kurz vor der Zerlegung noch mal mit dem Hyundai auf Dienstreise geht. Den – auch technisch – tadellosen Fitnesszustand bestätigt die Abschlussmessung: Nach wie vor unterbietet der Hyundai die vom Hersteller angegebene Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h, der Diesel powert bullig wie am ersten Tag.

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Bei der Zerlegung muss DEKRA-Experte Günther Schiele das Haar in der Suppe mit der Lupe suchen. Beim Auseinandernehmen des Armaturenträgers entlarvt er einen gelockerten Blechhalter am Lüftungsschacht als mutmaßliche Quelle von Knarzgeräuschen, die gegen Testende moniert wurden. Auch Rostansätze an Karosserie-Massepunkten und den äußerlich stark in Mitleidenschaft gezogenen Anlasser beanstandet der strenge Fachmann. Die Innereien von Motor und Getriebe dagegen sehen nach 100.000 Kilometern noch immer aus wie neu. Somit trübt am Ende nur ein kleines Minus das glänzende Einser-Ergebnis: Der Tucson blieb vom ersten bis zum letzten Kilometer auffällig unauffällig – und das ist keine Frage der Farbe.