Interview mit Manfred Harrer, Leiter Forschung & Entwicklung Hyundai Group

Im Gespräch mit dem autobegeisterten Deutschen fällt sofort auf, mit welch tiefem Sachverstand er sowohl über die mittel- und langfristigen Strategien der Automobilbranche als auch über die technischen Details neuer Technologien sprechen kann, die für künftige Modelle von Hyundai, Kia und Genesis entwickelt werden.

Manfred Harrer übernahm die Leitung der Fahrzeugentwicklung für die Hyundai Group vor etwas mehr als zwei Jahren als Nachfolger von Albert Biermann – ebenfalls ein Deutscher, der von BMW gekommen war und die Fahrdynamik der koreanischen Marken revolutionierte.

AUTO BILD: Was hat Sie bei Ihrem Amtsantritt im Vergleich zu früheren Positionen bei anderen Unternehmen der Branche am meisten beeindruckt?
Manfred Harrer: Was mich an der Hyundai Group vom ersten Tag an am meisten fasziniert, ist die vertikale Integration. Wir arbeiten mit rund 40 Partnern und verbundenen Unternehmen in einer eng vernetzten und komplexen Wertschöpfungskette sehr intensiv zusammen. Es ist einzigartig, dass ein Unternehmen über tiefgehendes Know-how in fast allen Bereichen verfügt – von den Kundenanforderungen bis hin zur Fertigung kleinster Bauteile. Ich glaube, genau das ist der entscheidende Faktor, der uns eine enorme Innovationskraft verleiht. Diese Kraft entfaltet sich besonders im Tagesgeschäft an unseren vier weltweiten Forschungs- und Entwicklungszentren in Südkorea, Deutschland, China und Indien.

Wie viele Plattformen sollte die Hyundai-Gruppe über ihre drei Marken hinweg in einer idealen Welt eigentlich nutzen?
Wir verkaufen weltweit sieben Millionen Autos, und es ist tatsächlich schwer zu sagen, wie viele Plattformen wir im Moment genau nutzen. Das liegt daran, dass es oft angepasste oder hybride Plattformen gibt – also eine Mischung aus Komponenten oder sogar eine Kombination zweier Plattformen. Klar ist jedoch: Bei Elektroautos wäre das ideale Zukunftsszenario, zwei Plattformen zu haben – eine für 400 Volt und eine für 800 Volt. Das wären zwei Hauptstränge, aus denen später verschiedene Varianten hervorgehen könnten. Die Konsolidierung der Plattformen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wird allerdings nicht ganz so einfach sein.

Derzeit wird viel über die Weiterentwicklung von Batterien diskutiert, oft im Zusammenhang mit der sogenannten Reichweitenangst der Nutzer. Angesichts der zunehmenden Zahl von Elektroautos mit mehr als 500 Kilometern Reichweite und des Ausbaus der Ladeinfrastruktur: Wäre es nicht sinnvoll, die Batteriegröße – und damit auch Kosten und Gewicht – nicht weiter zu steigern und stattdessen die daraus resultierenden Vorteile zu nutzen?
Ich denke, wir hätten schon vor etwa fünf Jahren damit beginnen sollen, die Vergrößerung der Batterien zu begrenzen. Und ja, dieses unaufhörliche Streben nach höherer Batteriekapazität macht Elektroautos deutlich teurer. Heutzutage sollte eine 100-kWh-Batterie mehr als ausreichen.

Hyundai und Kia waren vor einigen Jahren die ersten Volumenmarken, die 800-Volt-Plattformen einführten – eine Technologie, die Premiummarken wie BMW und Mercedes erst 2026 übernehmen. Glauben Sie, dass die 800-Volt-Technologie auch in niedrigere Marktsegmente Einzug halten wird, oder wird sich hier die alte Aufteilung bei Verbrennungsmotoren widerspiegeln, also der Unterschied zwischen Vierzylindern und Motoren mit sechs, acht oder mehr Zylindern?
Diese Frage stellen wir uns fast täglich: Ist es sinnvoll, die 800-Volt-Technik zum Standard zu machen? Natürlich gibt es bei kleineren Autos technische Grenzen. Die Batterie beansprucht weniger Platz, weshalb Zellen auf LFP-Basis (Lithium-Eisenphosphat) eine geringere Energiedichte aufweisen, und es ist schwierig, damit 800 Volt zu erreichen. Das ist eine physikalische Begrenzung.

Der Ioniq 3 ist das erste Elektrofahrzeug Ihres Konzerns, das auf LFP-Chemie setzt. Wird sich dieser Trend fortsetzen?
Als koreanischer Hersteller greifen wir auf ein starkes Netzwerk koreanischer Zulieferer zurück – wie etwa Samsung –, deren Technologie auf NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Cobalt) und Pouch-Zellen basiert; daher werden wir an diesem Ansatz festhalten. Allerdings ist LFP für ein Fahrzeug im Einstiegssegment wie den Ioniq 3 absolut sinnvoll.

Ihr Vorgänger in dieser Position hat eine spezifische Philosophie für die Fahrdynamik der Modelle Ihrer beiden Volumenmarken, Hyundai und Kia, etabliert. Beabsichtigen Sie, diese Ausrichtung beizubehalten oder passen Sie das bestehende Konzept – das bei Ihrem Amtsantritt 2024 bereits galt – an, um die beiden Marken stärker voneinander zu differenzieren?
Ich denke, die Differenzierung ist durch die "N"-Modelle von Hyundai und die "GT"-Modelle von Kia recht klar: Erstere sind auf die Rennstrecke ausgelegt, während Letztere eher auf den öffentlichen Straßenverkehr ausgerichtet sind. Zudem müssen wir Fahrzeuge bauen, die im Alltag überzeugen und preislich für unsere Kunden erschwinglich bleiben. Es gibt markenübergreifende Eigenschaften – wie eine präzise Lenkung und hohe Fahrstabilität bei Autobahngeschwindigkeit –, die bei jedem Fahrzeug konsequent umgesetzt werden müssen. Diese Konsistenz wird in Zukunft immer deutlicher sichtbar werden.

Können Sie ein Beispiel für eine Entscheidung nennen, die darauf abzielte, die Kosten im Griff zu behalten und gleichzeitig volle technische Kompetenz zu wahren – etwa beim neuen Ioniq 3?
Sehr gerne. Der Einsatz einer Verbundlenker-Hinterachse anstelle einer Einzelradaufhängung ermöglicht einen sehr geräumigen Kofferraum. Auch wenn eine solche Konstruktion für sportliches Fahren – besonders auf schlechten Straßen – vielleicht weniger ideal erscheint, haben wir diesen Nachteil durch eine sorgfältige Abstimmung des Radverhaltens bei Bodenunebenheiten – sowohl in Längs- als auch in Querrichtung – ausgeglichen. So konnten wir sicherstellen, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs von diesem Design sogar profitierte.

Haben Sie nach mehr als zwei Jahrzehnten bei Porsche und einer anschließenden Station bei Apple das Gefühl, den Höhepunkt Ihrer Karriere bereits überschritten zu haben? Immerhin gelten diese beiden Unternehmen weltweit als Maßstab für Fahrdynamik und technologischen Fortschritt?
Ganz im Gegenteil. Ihre positive Einschätzung meiner früheren Arbeitgeber ist zwar absolut berechtigt, doch meine neue Aufgabe – die Leitung von Entwicklungsteams für drei Marken – ist die spannendste meiner bisherigen Laufbahn. Einerseits leite ich ein Team von über 12.000 Ingenieuren im Forschungs- und Entwicklungszentrum Namyang, unterstützt von weiteren 4500 Mitarbeitern an anderen Standorten. Andererseits geht es um den Wandel, den die Automobilindustrie gerade erlebt: den Übergang vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität sowie den Wechsel von hardwarezentrierten Fahrzeugen hin zu softwaredefinierten Autos. Und natürlich spielt die künstliche Intelligenz eine entscheidende Rolle; sie beschleunigt Entscheidungsprozesse und sorgt für noch mehr Präzision. Die Herausforderung ist gewaltig – aber ebenso faszinierend.

Es ist schon ironisch, dass Hyundai Porsche dazu veranlasste, Verbesserungsbedarf bei der Technologie seiner Elektro-Sportwagen einzuräumen – und zwar nach der Einführung des Ioniq 5 N, der in dieser neuen Ära Maßstäbe für Fahrspaß gesetzt hat. Wie haben Sie reagiert, als Sie lasen, dass Porsche von Hyundais Errungenschaften lernen wollte?
Im Leben kann man entweder vorangehen oder den Vorreitern folgen. Es stimmt: Bis vor Kurzem schien die Vorstellung eines Elektro-Sportwagens, der echten Fahrspaß bietet, noch in weiter Ferne zu liegen – doch der Ioniq 5 N hat diese Wahrnehmung grundlegend verändert. Das simulierte Doppelkupplungsgetriebe "N e-shift", das System "N Active Sound+" und das extrem unterhaltsame Fahrverhalten dank der "N Torque Distribution"-Kraftverteilung haben bewiesen, dass der Elektroantrieb das Potenzial hat, das Erlebnis des eigentlichen Fahrens zu bereichern, anstatt es einzuschränken. Es ist zudem interessant zu sehen, wenn Branchengrößen genau das erkennen: dass sie es hier mit einem Fahrzeug zu tun haben, das neue Maßstäbe setzt.

Wird es für diese Systeme weitere Entwicklungen geben?
Wir haben seit der Einführung des Systems im Ioniq 5 N bereits in einigen Bereichen Verbesserungen vorgenommen. Es gibt noch Spielraum für Feinabstimmungen, etwa in bestimmten Drehzahlbereichen, in denen sich das System etwas übertrieben – fast wie in einem Videospiel – anfühlt; daran arbeiten wir, um das Fahrgefühl in der nächsten Evolutionsstufe authentischer zu gestalten.

Apropos Möglichkeiten im Zeitalter des Elektroantriebs: Porsche hat sich stets skeptisch gegenüber dem "One-Pedal-Driving"-System geäußert, doch die aktuell vorgestellten Fahrzeuge der Hyundai-Gruppe setzen weiterhin auf diese Funktion. Wird sich das ändern?
Als Ingenieur bin ich persönlich kein Fan des "One-Pedal"-Systems, aber wir müssen dem Kunden bieten, was er wünscht. Und das variiert stark je nach Region: Kunden in den USA lieben es und möchten nicht darauf verzichten. Vielleicht liegt es an meiner Prägung durch die Ära der Verbrennungsmotoren, dass ich die leichte Verzögerung durch die Motorbremse schätzen gelernt habe – sie fühlt sich natürlich und organisch an. Der Elektroantrieb wirkt auf mich künstlich – auch wenn er Effizienzvorteile bieten mag –, da ich nach wie vor der Meinung bin, dass es effizienter ist, das Auto über eine längere Strecke im Schubbetrieb rollen zu lassen, als Energie für eine erneute Beschleunigung aufzuwenden. Dennoch werde ich stets respektieren, was Kunden und Märkte verlangen; daran wird sich nichts ändern, und unsere Fahrzeuge werden weiterhin über die "One-Pedal"-Funktion verfügen.

Was ist mit den Schaltwippen hinter dem Lenkrad zur Einstellung der Verzögerungsintensität?
Das ist ein Feature, das mir sehr gefällt. Es ist eine intuitive Möglichkeit, die Energierückgewinnung zu steigern und die Fahrdynamik zu beeinflussen – und auch die Kunden schätzen das sehr. Es ist keine kostengünstige technische Lösung – und wir müssen sicherlich hart daran arbeiten, sie auch in niedrigeren Marktsegmenten anzubieten –, aber wir wollen sie in unseren Elektrofahrzeugen haben. Wie zum Beispiel im Ioniq 3 aus dem B-Segment, den wir Ende 2026 auf den Markt bringen.

Nach dem 5 N setzt auch der Ioniq 6 N auf ähnliche fortschrittliche Funktionen, um vergleichbare Ergebnisse zu erzielen. War es einfach, die DNA des 5 auf den 6 zu übertragen?
Beim 6 N war es noch wichtiger, die Rennstreckentauglichkeit zu steigern, ohne die Alltagstauglichkeit zu beeinträchtigen. Wir haben viel Sorgfalt in die Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung, Karosseriesteifigkeit und Allradsystem investiert. Was das Fahrwerk betrifft, möchte ich die Rolle der neuen elektronisch geregelten Dämpfer hervorheben; sie verbessern den Fahrkomfort und sorgen gleichzeitig für ein berechenbareres Handling sowie ein präziseres Gesamtansprechverhalten.

Ist das der Grund, warum Sie sagen, dass der Elektroantrieb für die Zukunft der Fahrdynamik mehr Chancen als Risiken bietet?
Aus diesen und anderen Gründen: ja. Ich komme ursprünglich aus der Fahrwerksentwicklung, und das dortige Fortschrittspotenzial ist enorm. Die Batterie lässt sich tiefer platzieren, was den Schwerpunkt des Fahrzeugs senkt – ganz zu schweigen von den Möglichkeiten, Traktion und Fahrdynamik über den Antriebsstrang zu optimieren. Es gab noch nie eine spannendere Zeit für Automobilingenieure: KI revolutioniert die Fahrzeugentwicklung, und die Elektrifizierung definiert Leistungsgrenzen neu. Es ist eine fantastische Zeit, um in diesem Bereich zu arbeiten.

Vereint das ideale Auto für Manfred Harrer also die sportliche DNA eines Porsche mit der intuitiven Bedienung eines Smartphones?
Das ist eine gute Frage; so habe ich das Thema bisher noch nicht betrachtet. Wir befinden uns in der Automobilindustrie an einem Wendepunkt, was die Benutzerfreundlichkeit bei der Interaktion mit dem Fahrzeug und dessen Anbindung an das Ökosystem angeht. Dennoch werden viele Fahrer stets die Leistungsfähigkeit ihres Autos zu schätzen wissen – etwas, das man auch im Alltag bei moderaten Geschwindigkeiten spüren und genießen kann.