Jeep Renegade/Skoda Yeti/Suzuki SX4: Test

"Bei Frauen, Unglücken und Gurken sind die kleinsten stets die besten." Vielleicht lässt sich dieses ungarische Sprichwort auch auf SUVs ausdehnen. Jedenfalls erfahren kleine SUVs unterhalb der höchst populären VW Tiguan-Klasse besonders viel Zulauf. Oder weichen die Käufer wegen der ständig steigenden Neupreise in ihrer Not auf immer kleinere Autos aus? Das weiß man nicht, aber Tatsache ist, dass immer mehr Fahrzeughersteller ihr eigenes Superkompakt-SUV in den Ring schicken.

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Optisches Statement: Der Jeep Renegade trägt seine Andersartigkeit deutlich zur Schau.

Der neueste Zugang in der kleinen Klasse heißt Jeep Renegade, misst 4,23 Meter und trifft damit fast auf den Zentimeter genau das Maß des Platzhirschen Skoda Yeti. Der gilt hier in Europa als Prototyp des superkompakten SUV. Der Renegade bemüht mit unzähligen Designdetails das Image des breitschultrigen Outdoor-Freaks: mit fetten Dachsäulen, mit Heckleuchten im Armee-Benzinkanister-Look, mit dickem Beifahrer-Haltegriff, mit stilisiertem Armee-Jeep im Frontscheibenrahmen und mit Außenfarben wie Sand oder dem Oliv des Testwagens. Gleichzeitig straft die Karosserieform des Jeep all diejenigen Lügen, die gern beklagen, dass heutige Autos zu rundgelutschten Seifenstücken verkommen sind. An den trutzigen Kanten des Renegade prallen solche Vorwürfe einfach ab.

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Entspannt und komfortabel: Die Federung des Renegade hat Jeep nicht allzu hart ausgelegt.

Die Vorteile einer solchen Formgestaltung werden auch im Alltag deutlich: Bei starker Sonneneinstrahlung brät man hinter der kleinen Jeep-Frontscheibe weit weniger als unter den heutigen Riesenflachscheiben. Und die aufrechten Flanken mit kastigem Heck verschaffen ordentlich Platz und Raumgefühl trotz kompakter Außenabmessungen. Man sitzt gut und überdurchschnittlich hoch. Die problemlose Servolenkung macht den Umgang leicht, und das Fahrverhalten gibt keinerlei Anlass zu Tadel. Schön auch, dass Jeep auf eine sportliche Fahrwerksabstimmung verzichtet hat, sodass der Renegade richtig angenehm federt. Eher den Kumpeltyp verkörpert der von Fiat stammende Turbodiesel. Er startet rau, gefällt aber mit kräftigem Durchzug bereits ab 1400 Touren und nicht zu hohem Dieselverbrauch: 6,5 Liter/100 km im Test.

Transporttalent: Der Yeti kann am meisten zuladen und darf die größte Last an den Haken nehmen.

Das kann auch der Skoda nicht besser, der bei gemäßigter Fahrweise auf den gleichen Testverbrauch kommt wie der Jeep. Der Yeti konsumiert nur dann einen halben Liter/100 km mehr als der Renegade, wenn man gern betont flott unterwegs oder die Gegend eher bergig ist. Dafür überzeugt der Skoda mit besserem Talent für Transportaufgaben: Sein Laderaum hat 22 % mehr Volumen als der des Jeep; der Skoda darf überdies 75 Kilogramm mehr zuladen und satte 600 Kilogramm mehr anhängen. Der Innenraum des Yeti gefällt einmal mehr mit seinem Sinn fürs Praktische. Ablagen, Ein- und Ausstieg, Variabilität durch die vielfach einstell- und verschiebbaren Rücksitze – hier macht dem durch seinen kleinen Wendekreis besonders handlichen Tschechen niemand etwas vor. Zumal der VW-Dieselmotor des Skoda auch kultivierter läuft als der des Jeep.

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Der SX4 ist am flachsten und verbraucht wenig, Raumgefühl und Platzangebot fallen nur mäßig aus.

Auf einen Fiat-Diesel setzt auch der Suzuki. Der Motor läuft ebenfalls rauer, unkultivierter als der des Skoda. Doch dafür punktet der Suzuki mit erheblich niedrigerem Verbrauch. Es ist kein Problem, mit dem Suzuki mehr als einen Liter/100 km gegenüber der Konkurrenz einzusparen. Das funktioniert auch fast unabhängig von der Fahrweise. Die erhebliche niedrigere Dachlinie des Suzuki mag zwar den Verbrauch senken, aber sie steht einem großzügigen Raumgefühl und auch einem großen Laderaum im Wege. Und das spürt man jederzeit bei einer Fahrt mit dem SX4 S-Cross. Man sitzt niedriger, hat weniger Überblick und kann keine größeren Frachtstücke in den Laderaum hieven als bei der Konkurrenz, obwohl der Suzuki das längste Auto in diesem Vergleich ist. Die Innenhöhe im Laderaum macht den Unterschied: Der Jeep bietet hier 10 Zentimeter mehr, der Skoda gar 18.

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Mit dem Suzuki SX4 sollte man schlechtes Geläuf besser meiden.

Beim Fahren mit dem Suzuki stört ein wenig die zwar leichtgängige, aber gefühllose Lenkung, vor allem aber der ruppige Federungskomfort, der auch bei Beladung nicht besser wird. Dafür überzeugt der Suzuki, wenn es um Preis und Ausstattung geht. Er kombiniert den niedrigsten Grundpreis mit der besten Serienausstattung, sodass unter dem Strich der Jeep 2500 Euro mehr kostet, der Skoda sogar 4500 Euro. Dass der Yeti im Kostenkapitel noch aufholt, liegt an seinen zweijährigen Wartungsintervallen, dem geringsten Wertverlust und dem niedrigsten Versicherungsbeitrag. Für Jeep und Suzuki verlangen die Assekuranzen 21 % mehr. Der Suzuki hinkt nicht nur bei Transportaufgaben hinterher, sondern auch dann, wenn die Wege schwieriger werden. Das liegt nicht an seinem Allradantrieb, sondern vor allem an der zu geringen Bodenfreiheit sowie der langen und tiefen Nase, die beim erstbesten Schneehaufen knirschend aufsetzt.Der Skoda macht das ein wenig besser, einfach weil er immerhin 15 mm mehr Bodenfreiheit hat. Doch wer in dieser Klasse das Maximum will, liegt mit dem Jeep richtig. Er ist zwar technisch nicht anders aufgebaut als die Konkurrenz: direkter Frontantrieb plus variabler Heckantrieb per Mehrscheibenkupplung. Aber mit seiner gut abgestimmten Schlupfregelung und der größeren Bodenfreiheit klettert er auf zwei Klassen höherem Niveau als Skoda und Suzuki.