Jeep Wrangler Rubicon T-GDI: Test

Schön, dass der reine Turbobenziner 2.0L T-GDI ohne Elektrounterstützung wieder erhältlich ist, denn der vor drei Jahren von uns getestete Plug-in-Hybrid wartet zwar mit heftigen 380 PS Systemleistung auf, aber auch mit hohem Gewicht und Preis.

Auch der Benziner bietet die Rubicon-typische Vollausstattung: zwei sperrbare Starrachsen, entkoppelbarer Stabilisator vorn. Bei Verwendung des auch im Alltag empfehlenswerten 4H-Auto-Modus – der reine Heckantrieb 2H bringt keine messbare Spritersparnis, aber weniger Sicherheit – schaltet eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung den Frontantrieb bei Bedarf zu.

SUV-übliche Technik, hier aber manuell sperrbar, sodass eine starre Kraftverteilung von 50:50 entsteht. Neben den beweglichen Achsen traditionell der Clou bei der geländeorientierten Rubicon-Version: die mit 4,0:1 unübertroffen kurze Geländereduktion, die den Jeep mit deutlich weniger als Schritttempo durch knifflige Passagen kriechen lässt.

Es gibt verschiedene Philosophien, einen Allradler maximal geländetauglich zu machen. Der klassische Weg, noch stammend aus einer Zeit, in der Achssperren oder gar elektronische Schlupfregelungen unüblich waren, ist die Verwendung verschränkungsfähiger Starrachsen vorn wie hinten. Die ermöglichen dem Fahrwerk, auch wild ondulierten Landschaften zu folgen, ohne ein Bein zu heben. Weitere Vorteile: Die Bodenfreiheit bleibt immer konstant, nebenbei stehen die Räder so gleich im richtigen Winkel zum Untergrund und verlieren den Grip nicht so schnell.

Beliebte Klassiker wie Jeep CJ-5 oder Land Rover Serie 3 funktionieren so. Als direkter Nachfahre der Willys- Jeeps der 40er geht der Wrangler den klassischen Weg. Elektronische Fahrhilfen haben sich zwar hinzugesellt, aber der Wrangler bleibt ganz der Traditionalist mit Ersatzrad, Türscharnieren und Motorhaubenschnappern jeweils außen liegend.

Ein solcher Vollstarrachser (diesem Bauprinzip folgen in unseren Breiten ansonsten nur noch der Ineos Grenadier und der auslaufende Suzuki Jimny) birgt auf Asphalt naturgemäß Nachteile. Beim aktuellen Wrangler JL ist der Federungskomfort zwar akzeptabel und klar besser als beim Vorgänger JK (2006–18), aber bei groben Unebenheiten rütteln die schweren Starrachsen. Auf kurvigen Sträßchen mit Schlaglöchern ist statt einer einzelnen Radaufhängung die ganze Achse in Bewegung, sodass der Lenker mehr korrigieren muss. Nein, das hier ist kein modernes SUV. Wer’s mag, empfindet es als rustikal-handfesten Charakter.

Zum Faszinosum wird der Rubicon aber erst offroad: Starren 50:50-Durchtrieb und Untersetzung (4L) mit dem kleinen Schalthebel einlegen, Vorderachs-Stabi per "Sway bar"-Taste ausklinken und genießen, wie er flexibel verschränkend den welligsten Böden folgt. Die Vorderachse scheint sich seitwärts zu bewegen, es rupft an der Lenkung, der Aufbau schunkelt – so muss es sich anfühlen, einen beschwipsten Elefanten zu reiten. Wird die Fuhre schneller als 30 km/h, klinkt ein Seilzug den Vorderachs-Stabi automatisch wieder ein, aus Sicherheitsgründen.

Die Trittsicherheit im von uns unter die Räder genommenen Kieswerk Koops in Zarrentin/Mecklenburg-Vorpommern (wir danken!) ist derart vertrauenerweckend – es wäre ein Jammer, müsste dieser Könner nur als persönliches Spotlight seines Eigners herhalten. Ja, es ist materialmordend, auf Sand zu fahren, aber der Spaß ist nun mal unbezahlbar.

Mit dem Facelift kam Offroad+ als zusätzliche Taste ins Cockpit. Die stellt das ESP auf tolerant, erlaubt der Traktionskontrolle mehr Schlupf. Im 4H-Modus ist sie gedacht für schnelle Sand- oder Schotterpassagen im Baja-Stil. Auf griffigem Asphalt sollte man dieses Feature lieber nicht ausprobieren, denn es sperrt das Hinterachs-Differenzial. Was verlängerte Bremswege und in Kurven radierende Räder bedeutet.

Beim Anblick eines aufgeladenen Vierzylinders rümpfen auf Sechs- und Achtzylinder geeichte Jeeper alter Schule zwar oft die Nase, aber die Beschleunigung (0–100 km/h laut Werk in unter acht Sekunden) reicht für diese Sorte Auto völlig aus. Das aufgeladene Zweiliter-Aggregat läuft zwar unamerikanisch hochtourig, lässt sich aber vom breitschultrigen Jeep nicht das Temperament platt walzen.

Und schließlich fahren wir hier ein riesengroßes Hardtop-Cabrio (2390 Euro Aufpreis), das naturgemäß nicht mit den kürzesten Bremswegen dienen kann und schon bei 100 km/h vernehmliche Windgeräusche produziert. Angenehmerweise wird es bei höheren Tempi kaum lauter, bei 120 km/h reist es sich angenehm.

Die möglichen 159 km/h will man nicht unbedingt ausschöpfen, zumal der Verbrauch dann empfindlich ansteigt. Fürs Schnellfahren sind andere zuständig. Das richtige Jeeper-Mindset zeigt, wer den Verbrauch unter 10 Liter drückt – das geht tatsächlich. Autobahnvollgas aber jagt mehr als 14 Liter durch die Einspritzdüsen. Richtig schnell unterwegs ist man dann trotzdem nicht. Erwartungsgemäß ein Gedicht: Die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF, die weich und sinnreich die Gänge sortiert und auf Kickdown hellwach zurückschaltet.

Der 2,0-Liter Turbo hat gegenüber der von uns 2021 getesteten Plug-in-Version 4xe vier Vorteile: Erstens kostet er 11.600 Euro weniger. Zweitens darf er mehr ziehen als der PHEV: 2370 statt 1587 kg. Drittens ist sein Tank größer: 81 statt 65 Liter. Viertens wiegt er 350 Kilogramm weniger. Und im Gelände ist hohes Gewicht ungefähr so vorteilhaft wie auf einer Rennstrecke.

Zu den schönen Seiten der 2018 eingeführten JL-Baureihe zählt ja gerade das maßvolle Gewicht. Die 2,1 Tonnen lassen sich angesichts der vollständigen Geländeausstattung laut aussprechen. Zum Vergleich: Ein Ineos Grenadier wiegt nicht weniger als 2,6 Tonnen, der Toyota Land Cruiser – ebenfalls mit Vierzylinder – 2,5 Tonnen, ein Land Rover Defender 110 wiegt 2,4 Tonnen.

Wer Sperriges transportieren möchte, sollte einkalkulieren, dass sich der Wrangler nur eingeschränkt als Frachter eignet. Die Zuladung fällt mit 450 kg unerwartet mager aus. Die seitlich aufschwenkende Hecktür gibt eine Karosserieöffnung frei, die ganze 99 Zentimeter breit ist.

Sperrigem Ladegut steht gern die Rohrrahmenkonstruktion im Weg. Allerdings lassen sich zwei Fahrräder einfach hineinschieben, ohne Demontagearbeiten. Um das Hardtop abzubauen, sind zwar nur wenige Schrauben zu lösen, und ein kleines Werkzeugset für Torx-Schrauben liegt dem Auto bei, aber das Hardtop ist derart schwer, dass man besser drei Helfer statt einem herbeiruft.

Schade, dass es den kurzen Wrangler bei uns nicht mehr gibt, denn der konnte im Gelände einiges noch besser, Kuppen beispielsweise. Dem langen Unlimited versaut der lange Radstand den Rampenwinkel. Welcher der Beste unter den stahlgefederten Geländegängern unserer Zeit ist, lässt sich nicht objektiv sagen und ist eine Frage des Einsatzzwecks. In Wasserpassagen ist der Defender der Beste, der Ineos brilliert als Gesamtpaket, abgesehen vom hohen Gewicht wegen der stets sechszylindrigen Motorisierung. Bei der Kletterfähigkeit liegt der Jeep ganz vorne. Eine 60-Grad-Steigung, die aus Fahrerperspektive wie eine Wand aussieht, schafft er theoretisch, griffigen Untergrund vorausgesetzt. Zu teuer und zu schade fürs Gelände, das sind sie leider alle. Als reines Profilierungs-Auto aber ist dieser Jeep offroad zu gut.