Jeep Wrangler TJ (ab 1996)

Nichts hassen die Amerikaner so sehr wie unzuverlässige Autos. Das war schon immer so. Für einen Amerikaner ist Liegenbleiben auf freier Strecke ein Albtraum. Ein auf dem US-Markt erfolgreiches Auto kann ruhig ein wenig schlampig verarbeitet sein. Aber es muss immer funktionieren, jeden Tag. Diese Grundregel bestätigt der Jeep Wrangler.

Es gibt viele Geländewagen, die technisch feiner, qualitativ hochwertiger und sparsamer im Verbrauch sind. Aber eines ist der Wrangler: zuverlässig und langlebig. Dabei helfen seine stocksimple Konstruktion, seine einfach aufgebauten und niedrig belasteten Motoren und der konsequente Verzicht auf Komfortextras wie Fensterheber, Navigationsbildschirm oder elektronisch geregeltes Fahrwerk.

Für den Gebrauchtkäufer hat dieser Verzicht den unschätzbaren Vorteil, dass beim Wrangler vieles einfach nicht da ist, was bei anderen Autos heutzutage so gern kaputt geht: kein Turbolader, keine Hochdruck-Einspritzung, kein Elektronik-Firlefanz. Ein Wrangler will einfach nur fahren.

Alle Motoren und Getriebe sind für weit über 250.000 Kilometer gut. Der charismatisch fauchende Sechszylinder erreicht sogar noch weit höhere Laufleistungen. Wie praktisch jedes Auto hat auch der Jeep seine Schwächen, selbst wenn man vom vergleichsweise hohen Verbrauch und der rustikalen Federung und Geräuschdämmung einmal absieht. Dazu zählt vor allem die kurzlebige Stabilisatorstrebe an der Vorderachse. Rasantes Kurvenfahren erhöht hier den Verschleiß drastisch.

Altbekannt ist auch die vorzeitig bröckelnde Auspuffanlage. Der Hauptschalldämpfer rostet einfach nur schnell. Schlimmer sind immer wieder vorkommende Vibrationsbrüche und Rissbildung, vor allem am teuren Krümmer. Die eher mäßige Qualität der elektrischen Steckverbindungen ist für die seltenen Pannen und für die etwas häufigeren Elektrikausfälle (z.B. Instrumente) verantwortlich. Mit Hilfe des Werkstatt-Diagnosegeräts lassen sich die oxidierten Stecker aber in der Regel zuverlässig finden.

Vor Rost ist der Wrangler TJ ab Werk mittelprächtig geschützt. Eine Teilverzinkung der neuralgischen Bleche hält den Rostfraß im Zaum. Allerdings verzichtet Chrysler bei seinem Rustikalmodell auf Hohlraumversiegelung und Unterbodenschutz. Wer seinen Wrangler lange behalten will, sollte also trotz Verzinkung mit einer Wachsversiegelung nachträglich vorsorgen. Die minimale Ausstattung des Jeep lässt viele Besitzer zu einem komfortableren Zweitwagen greifen. Satte 73 Prozent haben noch ein anderes Auto in der Garage.

Wrangler-Fahrer müssen zwar relativ selten in die Vertragswerkstätten, sind mit diesen aber dennoch überdurchschnittlich häufig unzufrieden. 31 Prozent der wranglerfahrenden Leser geben an, von der Arbeitsleistung der Chrysler-Betriebe enttäuscht zu sein. Hoch ist auch das Preisniveau für eine große Inspektion. Durchschnittlich 440 Euro waren fällig.

Kritik am Traditions-Jeep selbst wird nur spärlich geübt. Einziger zentraler Stein des Anstoßes ist der Spritverbrauch. Obwohl der Sechszylinder etwa 1,5 Liter pro 100 Kilometer mehr verbraucht als der 2,5-Vierzylinder, kritisieren "nur" 38 Prozent der Sechszylinder-Besitzer, aber 46 Prozent der Vierzylinder- Fahrer die Verbrauchswerte. Eigentlich verständlich. Während man dem in allen Lagen kräftig zupackenden Sechszylinder jeden Liter gönnt, enttäuscht der vergleichsweise müde wirkende 2,5-Vierzylinder aufgrund mangelnder Durchzugskraft bei relativ hohem Verbrauch.

Weitere Kritikpunkte betreffen das winzige Gepäckabteil (16 Prozent) und den mäßigen Komfort (14 Prozent). Bei der Wahl des nächsten Autos spielt die Marke für die Wrangler- Fahrer eine große Rolle. 48 Prozent geben an, dass sie die Traditionsmarke Jeep mögen. Entsprechend treu sind sie auch beim Autokauf: 35 Prozent sind bereit, zum noch aktuellen Wrangler zu greifen, weitere 37 Prozent wollen auf die nächste Wrangler-Generation warten. Zwölf Prozent haben vor, auf Cherokee oder Grand Cherokee umzusteigen. Bleiben 26 Prozent, die sich anderswo umsehen. Und die wollen wieder zweierlei: Problemlosigkeit und Spaß.

Modellgeschichte 1996 Einführung des Wrangler TJ (Vorgänger: Wrangler YJ) mit schraubengefederten Starrachsen; wahlweise 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 118 PS oder 4,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 177 PS; Sechszylinder wahlweise mit Schaltgetriebe oder Automatik; 4.0 auch als Sahara mit Alufelgen und Hardtop in Sandfarben 2002 2,4-Liter-Vierzylinder-Vierventiler mit 143 PS ersetzt den bisherigen 2,5-Liter-Zweiventiler mit 118 PS 2003 Sondermodell Wrangler 4.0 Rubicon, ab Werk mit größeren Geländereifen, Achssperren vorn und hinten, verstärkten Achsen, besonders kurzer Geländereduktion

Schwachstellen • die Auspuffanlage ist recht kurzlebig. Leider kommen nicht nur durchgerostete Endtöpfe vor, sondern auch gerissene/gebrochene Krümmer (18 Prozent) • Ölundichtigkeiten: 26 Prozent sind betroffen, meist tropft die Hinterachse • eine Schwachstelle ist die vordere Stabilisatorstrebe (11 Prozent). Oft ist sie nach nur 40.000 km ausgeschlagen: Kostenpunkt: rund 75 Euro plus Einbau • das hintere Kardanwellengelenk hält vor allem der Kraft des Sechszylindermotors nicht lange stand; vor allem bei höher gelegten Wrangler • die Zuverlässigkeit ist typisch amerikanisch gut: Nur 4 Prozent der Leser-Wrangler blieben unterwegs liegen. Schuld ist meist ein kleinerer Defekt an der Elektrik, z. B. feuchte oder oxidierte Steckverbindungen • beim Start versagten ebenfalls nur 3 Prozent der Leser-Wrangler. Auch hier müssen kleinere Elektrikfehler geortet werden. Ganz selten liegt es an Anlasser oder Wegfahrsperre

Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer am Beispiel eines Wrangler 4.0 mit Schaltgetriebe, Baujahr 1999. Bremsen, Auspuff, Scheinwerfer, sogar die Elektrikteile sind angenehm preiswert. Richtig teuer sind nur die vorderen Kotflügel.

Fazit "Der Wrangler ist ein Liebhaberauto – und von einem Liebhaber sollte man auch einen gebrauchten Wrangler kaufen. Gute Pflege verhindert frühzeitigen Rost, schonender Umgang verlängert das Leben von Fahrwerks- und Antriebsteilen beträchtlich. Der Jeep ist ein problemloses, aber unkomfortables und durstiges Spaßauto für jeden Tag." Martin Braun, Redakteur AUTO BILD alles allrad

Technik • Allradantrieb: Heckantrieb; Frontantrieb während der Fahrt bis 100 km/h mechanisch per Hebel zuschaltbar; Geländereduktion (2,72:1); keine Achssperren • Aufbau: Stahlblech-Karosserie auf Leiterrahmen • Verbrauch: 2.5: 13l Normal; 2.4: 11,5l Super; 4.0: 14,5l Normal/100 km • Höchstgeschwindigkeit: 2.5: 148 km/h; 2.4: 164 km/h; 4.0: 174 km/h