Kaufberatung Jaguar X-Type Estate

Kombis werden schon lange nicht mehr Kombis genannt – zumindest nicht von den Herstellern. Für die schnellen und meist schicken Laster lassen sich die Marketingstrategen gerne Bezeichnungen wie Avant (Audi), Break (Peugeot, Citroën), Caravan (Opel), Station Wagon (Fiat), T-Modell (Mercedes-Benz), Touring (BMW), Turnier (Ford) oder Variant (VW) einfallen. Jetzt kommt noch vom Jaguar X-Type (seit 2001 im Handel) der Estate. Und läutet einen Traditionsbruch in der Firmengeschichte ein: Zum ersten Mal baut Jaguar einen Kombi.

Estate bedeutet so viel wie Anwesen oder Grundbesitz. Und das passt. Für seine Klasse bietet der schicke Brite erstaunlich viel Platz im variablen Kofferraum: 452 bis 1415 Liter. BMW 3er Touring (435 bis 1345 Liter) und Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell (470 bis 1384 Liter) schlucken weniger. Und anders als in der X-Type Limousine ist auch auf den hinteren Plätzen ausreichend Raum für Mitreisende, sowohl für Knie wie für Kopf.

Zwei Jahre tüftelten John Carling, Chefingenieur des X-Type, und sein Team an der praktischsten aller englischen Katzen, auch an Details wie dem satten, jaguartypischen Klang der großen, geteilt zu öffnenden Heckklappe: "Es muss beim Schließen der Heckklappe 'klonk' machen, nicht 'klank'", sagt Carling. Und in der Tat, es "klonkt" satt und saftig.

Ebenfalls verändert wurde die Geräuschdämmung ab der B-Säule, denn ein Kombi besitzt mehr vibrierende Seitenflächen als eine Limousine und kann dadurch lauter werden. Durch Versteifungen und Dämmmaterialien wurde das beim Estate unterbunden.

Der ab der A-Säule von Pininfarina gezeichnete Fünftürer fährt sich erstaunlich agil und ist verwindungssteif, trotz der großen seitlichen hinteren Fenster. Geblieben sind das Ein- und Aussteigprocedere auf der engen Fond-Sitzbank und die seitlich abfallenden Sicken an den vier Türen. Sie sollen dem Engländer den harmonischen Schwung eines ausholenden Polo-Spielers verleihen. Very amusing.

Das steil abfallende Heck mit den großen, eckigen Rückleuchten erinnert dagegen stark an den schwedischen Volvo V40, auch wenn Carling das anders sieht: "Das Aussehen eines Jaguar ist mit kaufentscheidend: Er muss aussehen wie ein richtiger Jaguar."

Und das gelingt dem Estate: Mit seinem großen Kofferraum kann er mehr und bleibt ein echter Jag, trotz Kombi-Outfit und Frontantrieb (nur beim Diesel). Das edle Ambiente mit wahlweise Carbon und Alcantara, straffen Sitzen und Sportfahrwerk (460 Euro Aufpreis, Serie beim Sport) beseitigt diesbezüglich jeden Zweifel.

Drei Ausstattungsvarianten stehen zur Wahl: Classic, Sport und Executive. Der Classic verwöhnt Passagiere zwar nicht mit Luxus, aber mit praktischen Dingen wie acht Airbags, ABS, ESP, Traktionskontrolle und Klimaanlage. Bequeme Stoffpolster und die schwarze Dachreling gehören ebenfalls dazu. Für mindestens 3400 Euro Aufpreis (beim 2.5 V6) sind in der Sport-Version ein strafferes Fahrwerk, 17-Zoll-Aluräder, Lederschaltknauf, sportliches Interieur und ein Sportlederlenkrad mit Multifunktionstasten dabei.

Eleganteres und luxuriöseres Jaguar-Fahren kostet mindestens 2800 Euro Aufpreis (beim 3.0 V6) zum Classic. Im Executive mit an Bord: Ledersitze, Multifunktionslenkrad, Tempomat sowie Chromzierleisten an Stoßfänger, Seitenscheibenrahmen Seitenscheibenrahmen und Kühlergrill. Xenonlicht gibt es nur im Winterpaket mit beheizbarer Frontscheibe und Sitzheizung. Für 1610 Euro nicht ganz billig, aber eine lohnende Investition. Wer diese elegante Ausstattungsvariante mit sportlichen Accessoires verbinden möchte, dem ist das Sportpaket mit Carbon-Look im Cockpit, Alcantara-Ledersportsitzen und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen anzuraten (ab 2470 Euro).

In Deutschland soll die Hälfte der X-Type (circa 1500 Stück) als Kombi verkauft werden, etwa 60 Prozent davon als 28.850 Euro teure Dieselversion. Das sind 1900 Euro Aufpreis im Vergleich zur Limousine, deren Einstiegspreis von 28.500 auf 26.950 Euro gesenkt wurde. Sehr erfreulich.

Bodengruppe und Motoren stammen vom Mutterkonzern Ford. Allerdings wurden die Aggregate für den X-Type verfeinert und der Philosophie angepasst: Britisches Understatement ist Programm. Der Common-Rail-Dieselmotor mit zwei Liter Hubraum und 130 PS ist eine gute Wahl: spritzig, flott und sparsam, dabei günstig in der Anschaffung und für einen Diesel recht leise. Der Selbstzünder begeistert als kultivierter und vibrationsarmer Motor mit straffem Durchzug im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Im oberen Bereich verliert er allerdings an Leistung und brummt wie ein müdes Kätzchen.

Dafür ist er geizig wie ein Schotte: 5,8 Liter Diesel reichen im Schnitt. Für extrem sportive Fahrweise ist der Fronttriebler nicht gedacht, deshalb empfiehlt sich für den Selbstzünder das straffere, aber keineswegs harte Sportfahrwerk weniger. Leider erreicht der Diesel nur die Euro-3-Einstufung.

Die beiden Sechszylinder-Ottomotoren mit 2,5 oder drei Liter Hubraum schaffen zwar Euro4, aber keinen geringen Verbrauch. Bei flotter Fahrweise sind selten weniger als elf Liter Super drin – ein Tribut an die 196 und 231 PS Leistung. Dagegen verwunderlich: das starke Ruckeln und Zerren des Antriebsstrangs trotz permanenten Allradantriebs (Kraft-Aufteilung 40 Prozent vorn, 60 Prozent hinten). Statt des serienmäßigen Fünfgang-Getriebes ist das automatische Getriebe die bessere Wahl. Aufpreis: 2030 Euro.

Für unseren Geschmack ist die Lenkung zwar etwas zu indifferent, sie passt jedoch damit zum weichen Fahrwerk. Also eine gute Kombination für die kleine Ausfahrt im Park des Anwesens.

Fazit Schick und edel, dabei günstig und variabel: Noch nie war es so einfach, einen Jaguar zu empfehlen. Der 2,0-Liter-Diesel mit Schaltgetriebe als Classic ist unsere Wahl. Sportlicher, aber teurer fährt sich der 3.0 V6, dann aber nur mit Automatik und Sportfahrwerk.

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen aber nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für den Jaguar X-Type Estate. Den Zwischenstand sehen Sie direkt nach Abgabe Ihrer Bewertung.