Kaufberatung: Kia Ceed

Fünftürer oder Kombi? ProCeed oder XCeed? Die Auswahl ist groß.

Bild: Caroline Juengling / AUTO BILD

Zu Beginn wollen wir mit einer Sichtweise aufräumen, die noch immer vorherrscht: der Korea-Skepsis. Die Zeiten, in denen ein Kia-Kauf einen Kompromiss aus günstigen Preisen und billiger Machart bildete, sind längst vorbei. In Deutschland entwickelt, in der Slowakei gebaut, lässt der Ceed in vielen Belangen sogar Premium-Kompakte hinter sich. Die siebenjährige Herstellergarantie, die einst noch die letzten Skeptiker überzeugen sollte, ist heute die Kirsche auf dem Sahnehäubchen. Finden wir heraus, welches Mitglied der Ceed-Familie am besten zu Ihnen passt. 

Wie seine Vorgänger teilt sich der Ceed eine Plattform (in dieser Generation K2 genannt) mit dem Hyundai i30. Alle Modelle haben Vorderradantrieb nebst typischer McPherson-Radaufhängung und eine Mehrlenkerachse im Heck. Letztere ist für alle Motorisierungen serienmäßig – anders als etwa im VW Golf oder in der Mercedes A-Klasse, wo die präzisere und aufwendigere Radaufhängung den stärkeren Antrieben vorbehalten bleibt. Das Resultat zeigt sich im Fahreindruck. Zu Beginn fühlt sich der Ceed im positiven Sinne schwer an. Aufbaubewegungen in zackigen Wechselkurven, die etwa in einem Basis-Golf nicht tückisch, aber spürbar sind, bleiben fast unbemerkt. Nähert sich der Ceed dem Grenzbereich, kündigt dies zunächst die Vorderachse mit Untersteuern an, während das Heck weiter spurtreu bleibt. Das Ergebnis ist linear und berechenbar, dabei aber nicht träge.  Die serienmäßige Federauslegung bietet ausreichenden Komfort, wobei manche Konkurrenten - gerade mit adaptiven Fahrwerken etwas wattiger einfedern, wo der Ceed stets eine etwas straffere Rückmeldung von der Fahrbahn überträgt. Rückmeldung dürfte die Lenkung gern etwas mehr liefern. Zwar meckern wir hier auf hohem Niveau, doch würden wir uns auch für die Basismodelle ein Lenkfeedback wie in der breitbereiften GT-Line wünschen. Auffallen dürfte dies aber nur dynamischen Fahrern. Allein der 204 PS starke Ceed GT (ab 29.090 Euro) bietet die Option auf ein Adaptivfahrwerk. Dies besitzt jedoch nur die Möglichkeit, von straff auf noch straffer umzuschalten. Die Konkurrenz nutzt auch komfortorientierte Einstellfahrwerke für weniger sportliche Linien. Ein anderer Faktor der Fernost-typischen Linienbindung ist die Motorenpalette. Die Basisversion gibt es nur mit 101 PS, Attract lässt bis zu 120 PS und den kleinen Diesel zu, erst ab Vision sind alle Motoren verfügbar. Ab Spirit wiederum fehlen die günstigeren Antriebe. Der strengste Linienzwang herrscht, wie immer bei Kia, in der Ausstattung. Bis auf vereinzelte Optionen wie Navi, Schiebedach oder Metalliclack verstecken sich alle Extras in Linien und Paketen. Das bietet den Nachteil, dass Sie womöglich für Dinge zahlen, die Sie gar nicht wollen, und den Vorteil, dass weniger Logistikleistung für die Produktion individuell konfigurierter Fahrzeuge nötig ist, wodurch Kosten gespart werden.

Allen Formen und Ausstattungen gemein ist die ansprechende Verarbeitungsqualität von Karosserie und Interieur. Außen finden sich stets geringe Spaltmaße, eine tadellose Lackqualität und ein insgesamt guter Eindruck, der etwa beim Türenschließen oder durch geringe Geräuschentwicklung auffällt. Fahr- und Windgeräusche gelangen nur zurückhaltend ins Wageninnere, und weder beim Befahren von Holperpisten noch bei stärkeren Verwindungen – etwa auf Tiefgaragenrampen – lässt sich der Kia zum Poltern oder Knarzen hinreißen. Da scheppert nix, um es mit den Worten Martin Winterkorns zu sagen. Gleiches gilt auch für die verwendeten Materialien im Interieur. Während Textiloberflächen von Sitzen und Co. gutes Durchschnittsniveau erreichen, gefällt der Armaturenträger, der an den sicht- und fühlbaren Stellen serienmäßig eine weiche und matte Kunstlederhülle mit Nahtattrappen trägt. Das sieht gut aus, fühlt sich gut an und spiegelt sich kaum in der Frontscheibe.

Trotz gelungener Touchscreen-Bedienmöglichkeit finden sich alle wichtigen Funktionen zusätzlich in logisch ausgelegten Tasten, die so auch bei Audi zu finden sein könnten. Eine schnelle und blinde Radiobedienung mittels zweier Drehknöpfe lässt sich einfach nicht verbessern - prima! Modern zeigt sich das Kombiinstrument. Das analoge Serienteil mit Farbdisplay in der Mitte ist tadellos ablesbar und reicht vom Umfang her vollkommen aus. Dass es damit nicht getan ist, weiß auch Kia und bietet seit Kurzem auch ein Digitalkombiinstrument an, welches serienmäßig ab Spirit zum Einsatz kommt, oder mit Navigationspaket (1290 Euro) auch im Vision erhältlich ist. Sein Anzeigestil erinnert an die guten Tage von BMW, bietet aber eine größere Anzeigevielfalt. Bei ungünstigem Lichteinfall stellen sich jedoch schon mal leichte Spiegelungen ein. Die geniale und einzigartige Totwinkelkamera, deren Bild sich beim Blinken in das Instrument auf der jeweiligen Seite des Displays einblendet, wie wir sie von den modernsten Kia-/Hyundai-Modellen wie etwa dem Nexo kennen, ist im Ceed jedoch nicht verfügbar. Zuletzt gilt der guten Grundausstattung ein großes Lob. Ein aktiver Spurhalte-, Notbrems-, Müdigkeits- und sogar ein Fernlichtassistent, dazu Bluetooth, Tempomat, vier Fensterheber - alles serienmäßig. Modelle mit Doppelkupplungs-Automatik übernehmen sogar teilautonom die Stop & Go-Arbeit im Stau – eine Seltenheit in der Kompaktklasse.

Kia hat den Ceed in gleich vier Varianten im Angebot. Hier der klassische Fünftürer.

Bild: Caroline Juengling / AUTO BILD

Das klassische Steilheck im typischen Kompaktformat bildet den Einstieg in die Modellpalette. Einen Dreitürer (der hieß früher Pro-Ceed) gibt es nicht mehr. So ist der günstigste Ceed immer ein Fünftürer und zudem erste Wahl für Sparfüchse – sowohl in der Anschaffung (ab 16.690 Euro) als auch im Verbrauch. Mit beiden Dieselmotoren können Landstraßenpendler Realverbräuche im Vier-Liter-Bereich erzielen. Den Benzinern fehlt es noch ein wenig an Raffinesse, um mit der sparsamsten Konkurrenz mithalten zu können. Nachkommastellen im Verbrauch dürften aber gerade für Wenigfahrer keine allzu große Rolle spielen. Die wiederum bekommen ein gut nutzbares Auto, welches weder am Platz für die Einkäufe noch für eventuelle Hinterbänkler knausert. Durch das kleine dritte Seitenfenster entsteht der Eindruck einer akzeptablen Übersicht nach hinten. Hier lässt der Ceed zwar manche Konkurrenten hinter sich, allzu schmal ist seine C-Säule aber dennoch nicht geraten. Wie in allen Geschwistern wirkt die relativ stark geneigte Windschutzscheibe zunächst für größere Fahrer recht flach, was in der Praxis aber nicht stört, da sich Hünen den Sitz angenehm tief einstellen können. Durch genügend Beinraum muss der Fahrer nicht zu weit nach hinten rücken. So wird die B-Säule nicht zur Sichtbehinderung, und im Fond bleibt ausreichend Platz – ein Hauch mehr als im Opel Astra, eine Idee weniger als im VW Golf. Zu bemängeln sind die engen hinteren Fußräume. Angesichts des stets gleichen Radstandes finden sie sich in allen Ceed-Modellen.

Der Kofferraum des Ceed Sportswagon gehört zu den klassengrößten.

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... heißt ganz nobel Sportswagon, ist aber tatsächlich nur eine Rucksackversion des Fünftürers. Statt über 79 Zentimeter erstreckt sich sein hinterer Überhang auf stattliche 1,07 Meter. Insgesamt entsteht ein Längenzuwachs von 28 Zentimetern. Viel hilft viel – das gilt auch für den Laderaum. 625 bis 1694 Liter schlucken die Nicht-Hybrid-Modelle. Das liegt auf dem Niveau des Raumkönigs Skoda Octavia Combi, der wiederum etwas mehr Platz im Fond bietet. Die Ladekante liegt eine Handbreit tiefer als beim Fünftürer. Serienmäßig bietet der Kombi zudem die Dachreling sowie eine ordentliche Anzahl von Fächern unter dem Kofferraumboden. Glatt 1000 Euro Aufpreis gegenüber dem Fünftürer erscheinen uns bei so viel Nutzwert fair. Zusätzlich bietet der Kombi die Option auf den Plug-in-Hybrid (ab 34.990 Euro), den es in Fünftürer und ProCeed nicht gibt. Seine Akkus kosten durch einen leicht erhöhten Boden 188 Liter Laderaum. Dennoch bietet auch er eine ebene Ladefläche, wenn die Rücksitzbank umgeklappt ist.

Die GT-Modelle beim ProCeed bieten serienmäßig seitenhaltstarke Sportsitze.

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Dieser Begriff wurde von Mercedes zur Benennung von flachen Kombis mit coupéartiger Silhouette reanimiert. Es gibt sie auf Basis von CLS und CLA. Speziell Letzterer sieht dem ProCeed von schräg hinten ganz schön ähnlich. Damit es nicht zu Verwechslungen kommt, hat Kia seinem Flachmann (2,5 Zentimeter niedriger als der Fünftürer) ein hinteres Leuchtenband spendiert. Die fein gezeichneten LED-Leuchten sind in der Mitte geteilt und sorgen gerade bei Dunkelheit für eine charakteristische Optik. Eine kleine Blechstufe im Übergang der Rückleuchtentrennung könnte Detailfanatiker ein wenig stören. Dass der ProCeed eher auf Optik als auf Nutzwert setzt, ist kein Geheimnis. Es äußert sich etwa in der höheren Ladekante, bedingt durch das Kennzeichen im Stoßfänger. Angesichts eines noch immer geräumigen Laderaums (594 Liter) er scheint der Unterschied zum Sportswagon gering. Beim Beladen fällt eher die knapper geschnittene Heckklappe auf. Gleiches gilt für den Fond. Zwar muss beim Einsteigen der Kopf eingezogen werden, doch besitzt der ProCeed neben einer etwas tieferen Rücksitzbank auch eine kaum reduzierte Innenhöhe - angesichts der geschwungenen Dachlinie sehr beachtlich, vor allem aber besser gelöst als im deutlich teureren Mercedes CLA Shooting Brake. Preislich wird es beim ProCeed interessant. Er kostet in der Basis mit Dreizylinder-Turbo und 120 PS 26.990 Euro, bringt aber bereits die GT-Line mit. Diese Kombination ist für Fünftürer und Kombi nicht zu haben. Vergleicht man die 140 PS starken 1.4er, liegt der ProCeed-Aufpreis zum Kombi bei gerade mal 700 Euro. Zusätzlich fehlt dem Kombi die Option auf das Topmodell GT. So fällt – mit etwas Konzentration – auf, dass der ProCeed nicht unbedingt teurer ist als der entsprechende Kombi.

Der XCeed ist der modische Crossover der Ceed-Familie.

Bild: Caroline Juengling / AUTO BILD

Der XCeed ist der Modebeauftragte der Ceed-Familie. Mit gut 3,5 Zentimetern mehr Gesamthöhe und Plastikbeplankung an den unteren Karosseriekanten erzeugt er einen gewissen SUV-Anstrich. Das Blechkleid des XCeed nutzt – von der Bodengruppe abgesehen – allein die vorderen Türen als Gleichteile mit dem Ceed-Fünftürer. Ihn überragt er auch in der Länge (8,5 Zentimeter mehr) sowie im Laderaumvolumen (31 bis 87 Liter mehr). Für viele Käufer könnte die Sitzhöhe des XCeed ein entscheidender Kaufgrund sein. Sie liegt 3,5 Zentimeter höher als in der flacheren Verwandtschaft. Im Fond wird die rundliche Silhouette bemerkbar. Einen Raumvorteil gibt es hier nicht, vielmehr gleichen die Sitzmaße denen des ProCeed. Der subjektive Raumeindruck wirkt indes einen Hauch luftiger als beim Rest. Ansonsten konzentrieren sich die Eigenarten des XCeed mehr auf Optik und Ausstattungspolitik. Letztere beginnt mit dem Preisunterschied. Basismotor und -linie werden im XCeed nicht angeboten; vergleicht man einen entsprechenden Fünftürer (Edition 7, 120 PS), entsteht ein Aufpreis von 2100 Euro, allerdings besitzt der XCeed immer Nebelscheinwerfer und LED-Rückleuchten (sonst erst ab Vision). Zusätzlich sind für den XCeed die eigenen Ausstattungslinien JBL Sound Edition (3600 Euro, vergleichbar mit Spirit plus Navi und Soundsystem) und Xdition (6320 Euro, vergleichbar mit GT-Line plus Digitalcockpit) zu haben.

Sie sehen, spätestens hier wird es richtig kompliziert. Kia verwendet für jede der vier Karosserieformen eine eigene Preisliste, wir wagen den Modellvergleich trotzdem. Wir haben festgestellt, dass z. B. nicht alle Linien für XCeed und ProCeed erhältlich sind. Warum so kompliziert? Weil die Preislisten immer wieder für Überraschungen gut sind. Je nach Ausstattungskombination sind scheinbar exklusivere Modelle kaum teurer. Welche Optionen sind besonders sinnvoll? Von der fehlenden Klimaanlage abgesehen, genügt pragmatischen Käufern bereits die Basis. Da das Angebot aber meist von besser ausgestatteten Modellen dominiert wird, finden sich mit eingerechneten Händlerrabatten günstigere Angebote mit leicht gehobener Ausstattung. Diese bringen wiederum einen höheren Wiederverkaufswert mit sich, weshalb Edition 7 (2000 Euro) oder Vision (4100 Euro) schlicht die besten Angebote darstellen. Geheimtipp: Das Emotion-Paket für Edition 7 (1290 Euro) entspricht bis auf die LED-Rückleuchten den Umfängen des Vision, ist aber deutlich günstiger. Navigiert wird per Smartphonespiegelung. Der Haken: Dieses Angebot gibt es nur bis einschließlich 120 PS. Im Vision - also auch für stärkere Motoren – wiederum gibt's optional das hervorragende Onboard-Navi (1290 Euro) mit Online-Funktionen und Verkehrszeichenerkennung – ebenfalls eine echte Empfehlung. Im Bereich des hier Genannten steckt das attraktivste Preis-Leistungs-Verhältnis. Dennoch sind auch die Verwöhnangebote der teureren Versionen durchaus gut gemachte Sonderausstattungen und ihr Geld wert.  

Sie haben es gelesen, das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bieten die günstigeren Modelle. Immer das Zweitbilligste nehmen – welch eine Erkenntnis ... Zugegeben: Rechnerisch ist das sinnvoll, dennoch ist sie wieder da, die Koreaskepsis – wir legen den Sonderangebotsmaßstab an und ignorieren die Talente des Ceed, der schon den omnipräsenten Golf in Vergleichstests geschlagen hat. Mit dieser Denkweise bräuchte es keinen GT, keinen ProCeed und auch keinen XCeed. Deshalb verlassen wir mal den gedanklichen Discounter und biegen zur Boutiqueware ins Nobelviertel ab. Golf mit Vollausstattung? Der Ceed kann mehr. BMW 1er in Basisausstattung? Im Vergleich eine Ernüchterung. Mercedes CLA Shooting Brake? Ein Pro Ceed ist viel billiger, aber nicht schlechter. Audi Q2 gegen Kia XCeed? Der Ingolstädter wirkt plötzlich ganz schön karg. Fazit: Sollten sie gewillt sein, rund 30.000 Euro für einen Kompakten auszugeben, ist es immer die bessere Entscheidung, zum fein gemachten Koreaner zu greifen, als in der Holzklasse deutscher Premiummodelle zu sitzen. An seine Grenzen gerät das Konzept Ceed erst, wenn der Blick in Richtung Performance geht. Um dem Konzernbruder und Vorzeigeathleten Hyundai i30 N nicht die Schau zu stehlen, ist trotz gleichen Unterbaus im Ceed GT bei 204 PS Schluss. Die wiederum fühlen sich bei BMW oder Mercedes auch meist kräftiger an, sind lebhafter und zum Teil auch sparsamer. Dem Koreaner fehlt zudem in der sonst so luxuriösen Platinum Edition (inklusive Soundsystem, Sitzbelüftung und hinterer Sitzheizung) die Option auf ein flauschig-weiches Einstellfahrwerk wie etwa in der Mercedes A-Klasse. Obwohl serienmäßig ein Fernlichtassistent an Bord ist und die meisten Linien über Abbiegelicht verfügen, fehlt zur Vollkommenheit noch das Matrixlicht.

Führen Sie sich allerdings vor Augen, dass vergleichbare Ausstattungsumfänge die Luxuskonkurrenz oft spielend ins preisliche Mittelklasse-Niveau (oder sogar darüber hinaus) hebt. Die Lehre daraus: Kia hat den Ceed darauf hinoptimiert, dass die goldene Mitte als Angebot einfach unschlagbar ist. Hier ist er so breit aufgestellt, dass Sie Ihren Nachbarn auf jeden Fall zum Staunen bringen – entweder nach dem Blick aufs Preisschild oder nach dem Blick in die Ausstattungsliste, idealerweise mit beidem. Anfangs haben wir zudem bereits die Herstellergarantie erwähnt, die bei Kia noch immer sagenhafte sieben Jahre gilt. Sie deckt sogar Aktualisierungen für Navi-Software und -Karten ab. So gibt es sogar Vorgängermodelle auf dem Gebrauchtmarkt, die noch mehrere Jahre Garantieleistung besitzen – nicht dass sie allzu oft benötigt werden würde. Argumente für den Ceed gibt es also genug, Negativpunkte sind rar. Falls Ihnen, vielleicht aus eigener Erfahrung, etwas einfällt, schreiben Sie uns ruhig. Fehlende sechste Gänge für Basismotoren, nicht serienmäßige Fahrassistenz, ruckelige Doppelkupplungsgetriebe oder irreführende Bedienungen – all das lesen Sie bei anderen Modellen, aber nicht beim Ceed.