Kaufberatung: Mercedes-AMG GT Coupé

Das Automobil als fahrendes Statement, die Birkin des Mannes, der mobile Chronometer, der Maßanzug: Fahrzeuge dieses Kalibers sind naturgemäß mehr als nur ein stumpfes Fortbewegungsmittel. Denn sogar die heftigsten Sammler und Enthusiasten fahren im Alltag Passat mit Anhängerkupplung oder Opel Astra.

Das Traumauto hingegen muss sofort den optischen Nerv treffen, alles an Stil und Aussage des Inhabers vereinen, unmittelbar sichtbar machen, wes Geistes Kind diese Konfiguration nach außen – und noch viel mehr für den Eigner – darstellen soll. Der Konfigurator bei AMG ist dafür sehr üppig gefüllt, man kann einige erquickende Stunden damit verbringen, Intarsien, Leder und Felgen zu wechseln.

Starten wir also die Analyse der fünf sehr unterschiedlichen Brüder im Detail, deren jeweiligen Qualitäten wir sowohl in der Stadt, auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke ergründet haben.

Der AMG GT 43 ist die große Unbekannte in dieser Kaufberatung. Wer erwartet schon in so einem Boliden einen kleinen Zweiliter-Vierzylinder. Ganz ehrlich, der 43er kann viel mehr, als die Kritiker meinen. Eine ehrliche Haut dank Hinterradantrieb und des durchaus potenten Vierzylinders, der die Vorderachse spürbar weniger belastet als die Achtzylinder. Mit 1,7 Tonnen ist das Gewicht generell in einem erträglichen Rahmen. Der Klang ist natürlich nicht das, was die Optik verspricht. Aber das Fahrwerk kann sich in seiner Berechenbarkeit absolut sehen lassen.

Über Wohl und Wehe des GT 43 entscheidet vor allem der eigene Anspruch. Wer in dem Zweitürer jenen Elfer-Konkurrenten sieht, den AMG selbst vollmundig verspricht, der wird die 4,6 Sekunden auf 100 km/h genauso wenig goutieren wie das heisere Auspuff-Geröchel, das im Beisein der ganzen Achtzylinder dann doch etwas ärmlich klingt.

Betrachtet man den 43er jedoch als klassischen Handling-Puristen für die Landstraße, macht der Ansatz plötzlich doch wieder Sinn. Dafür ist der Vierzylinder nämlich allemal ausreichend dosiert. Und dank seiner erfrischend schlichten Machart weiß das Sport-Coupé eben auch in Kurven zu gefallen. Die Front scheitelt willig den Radien hinterher, das Heck folgt meist im lockeren Swing.

Das Handling geriet ebenso ehrlich wie leicht beherrschbar, der Grenzbereich breit und nach allen Seiten locker abgesteckt. Gespickt mit reichlich Rückmeldung aus der angenehm gewichteten Lenkung, die hier keine Antriebseinflüsse kaschieren muss. Und dann wäre da ja noch der Body des Vierzylinders, der sich an den Kotflügeln etwas schmaler aufsäumt. Nicht viel, aber doch genug, um es auf der Landstraße zu spüren. Hinterachslenkung? Verstellfahrwerk? Aktiv-Diff? Bekommt nur, wer extra bezahlt.

Wovon wir tunlichst abraten! Einerseits, weil die Dynamik-Gimmicks das grundehrliche Handling ohnehin nur künstlich auf Performance trimmen würden. Andererseits aber auch, weil der Vierzylinder ehrlich gesagt schon ohne Extras verdammt teuer kommt. 119.589 Euro! Das ist dramatisch viel Geld für einen Antrieb mit so wenig Dramatik.

Der GT 55 als Einstiegs-V8 markiert in diesem Reigen den Genuss-Botschafter. Nicht nur wegen seines eleganten Auftritts mit den zahlreichen Chrom-Elementen, des "rubellitroten" Lacks direkt aus der Manufaktur-Linie oder des fein ausgearbeiteten Interieurs mit Nappa in "Sienabraun". Sondern vor allem natürlich aufgrund des Achtzylinders, der hier noch richtig schön vollmundig aufspielt. Kein mit Ladedruck vollgepumpter Performance-Klopper, sondern ein durchweg vollmundiges Eisen, das seine 476 PS und 700 Nm mit geschmeidiger Vehemenz ausbreitet.

Entsprechend der motorischen Dosierung empfiehlt sich dieses Modell auch all jenen, die im GT kein veritables Sportgerät für Rennstrecken, sondern eher das sehen, was der Name seit jeher aussagt: einen klassischen GT mit allen Vorzügen, die so stilbildend sind für diese Fahrzeuggattung. Als da wären: überlegene Fahrleistungen, dezent und bei Bedarf kraftvoll mit ausgezeichneten Langstreckenqualitäten, sowie diese feine Etikette, die Sportlichkeit immer auch mit einem gewissen Stil verwebt.

Serienmäßig hat er nicht nur den Allradantrieb, sondern auch Allradlenkung und das adaptive Fahrwerk. Damit hält er den Vierzylinder stets auf Abstand. Sieben Zehntel schneller auf 100 km/h, rund drei Sekunden schneller auf der Strecke. Trotzdem macht er keine Anstalten, seinen Fahrer mit übertriebener Athletik zu penetrieren.

Wahrscheinlich ist aber genau das, diese dynamische Zurückhaltung, auch der Grund, weshalb der 55er trotz seiner 476 PS aktuell nicht sehr gefragt ist. Ihm geht das Spektakel ab, die Theatralik – obwohl er die meisten Performance-Goodies optional sogar nachschieben könnte. Unser Rat: Lassen Sie es und genießen Sie ihn so, wie er von AMG gedacht ist: pur und unverfälscht.

Der GT 63 zündet die nächste Leistungsstufe. Und damit ist nicht der Motor gemeint, der mit 585 nochmals 109 PS mehr als der GT 55 leistet. Um es vorwegzunehmen: Seine Position ist solide zwischen GT 55, GT 63 PRO und GT 63 S E Performance verankert. Hiermit werden die Fahrerlehrgänge schon lebhafter. Allerdings wirkt er auf der Rundstrecke nicht so viel sportlicher, wie das die zwei Sekunden Vorsprung gegenüber dem GT 55 suggerieren. Das meiste davon entspringt nämlich den Geraden, die er mit seiner Mehrleistung deutlich schneller abhandelt. Wer Track-Gelüsten nachhängt, sollte also besser den GT 63 Pro in die nähere Wahl nehmen.

Der normale 63er hat ganz andere Vorzüge, er schiebt gewaltig an, der Klang ist eine absolute Wonne, und die Ausrichtung gen Sportlichkeit zündet vor allem auf öffentlichen Straßen. Dort wird auch die Fehde zwischen den zwei Stuttgarter Stadtteilen sehr offenbar, denn fern der Stoppuhr fühlt sich der 63er schon verdammt nahe am Elfer dran.

Um den Reisekomfort zu erhöhen und auch dem Kofferraumvolumen des Porsche 911 Paroli bieten zu können, empfiehlt es sich dringend, bei der umklappbaren Rücksitzbank den Haken zu setzen. Dieses Extra haben die Zuffenhausener schon länger im Programm. Dadurch erhöht sich das "Kofferraumvolumen" von 321 auf insgesamt 675 Liter. Und wenn man nicht allein mit der Liebsten auf Reisen ist, können auf den beiden Fondsitzen die Kinder in der zweiten Reihe ihrem Vater beim GT-Fahren zusehen.

Zwar ist der Aufpreis mit rund 1904 Euro gesalzen, die Praktikabilität gewinnt jedoch in großem Maße. Eine Einschränkung für den Einsatz als praktischer 2+2-Sitzer gibt es jedoch, wie das Foto oben zeigt: ab einer Körpergröße von 1,50 Metern ist die Mitfahrt rein anatomisch nicht mehr darstellbar ...

Die gesamte Abstimmung des GT 63 Pro zielt mehr in Richtung Rundstrecke, weshalb auch optional ohne Aufpreis extrem klebrige Michelin Pilot Sport Cup 2 R mit spezieller AMG-Kennung geordert werden können. Grip, Traktion und Bremsleistung profitieren extrem von dem Performance-Pneu, was dieses Gespann auch ideal für Trackday-Kunden macht.

Das Gesamtpaket ist darauf allemal ausgelegt, übersteht auch zahlreiche Runden am Stück ebenso locker wie souverän. Besonders lobenswert: die extrem gute Fahrbarkeit am Limit, die schnell viel Vertrauen stiftet.

Eine kleine Einschränkung im Alltag durch ein nicht perfektes Pedalgefühl gibt es beim degressiven Bremsen, das Auto wirkt kurz vor dem Anhalten wie angeschoben. Kein Drama, aber gewöhnungsbedürftig. Der ganz große Wurf ist den Ingenieuren dafür mit der Aerodynamik gelungen. So kann durch einen mitgelieferten Schlüssel nicht nur zur besseren Anströmung der Kühler in der Front das vordere Nummernschild auf Rennstrecken demontiert werden.

Es fährt zudem nicht sichtbar – von außen auch nur im Liegen unter dem Fahrzeug zu erkennen – eine weitere Lippe vor der Vorderachse am Unterboden aus, die die Luftströmung und damit die Balance weiter optimiert. So gesehen riecht das hier nicht nur nach Motorsport, es fährt sich auch so: extrem satt, mit irrwitzig hohen Kurvenspeeds und einer stets mitdrückenden Hinterhand, die unter Last subtil über die leichte Kopflastigkeit hinweghebelt. Rundenzeit? Unter 1:30!

Der GT 63 S E Performance schwingt die ganz große Technik-Keule: bewährter V8-Biturbo vereint mit Hybrid-Unterstützung. So kann er nicht nur klassisch an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation extern geladen werden, er holt sich im Race-Modus den Strom auch selbst wieder zurück! Spätestens ab diesem Moment wird es taktisch wie in der Formel 1: Wann setze ich den "Boost"? Wann kann ich beim Verzögern wieder Energie in die 4,8 kWh fassende Batterie einspeisen?

Luxussorgen, die on top noch mit einem Systemdrehmoment von heftigen 1420 Newtonmetern belohnt werden. Sie haben richtig gelesen – eintausendvierhundertzwanzig! Die Leistungsorgie – man muss es wirklich so nennen – hat auch uns nicht nur zuerst das Frühstück, sondern gleich danach auch nachhaltig den bisherigen Erlebnishorizont verschoben.

Beinahe tollwütig fegt das matt lackierte Coupé vom Fleck: Wir haben mit zwei Personen und halb vollem Tank mehrfach mit 2,8 Sekunden den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h gemessen, 50 km/h waren nach nur neun (!) Metern erreicht! Alles im Track-Pace-Programm nachzulesen. Fahrdynamisch wirklich ganz großes Kino, richtig heftig.

Zumindest, solange es geradeaus geht. Denn hier ist das eigentliche Metier des E Performance angesiedelt, der den Lausitzring trotz seiner gigantischen Leistungswerte gerade einmal 1,3 Sekunden schneller umrundet als der reguläre 63er. Trotz fahrdynamischer Voll-Montur, die in seinem Fall natürlich auch eine aktive Wankstabilisierung und Hinterachslenkung beinhaltet. Einzig die AMG-Keramik-Bremsanlage (8925 Euro) kommt wie bei allen anderen Achtzylindern on top. Das richtige Auto für all jene, die sich für maximale Performance und ein Feuerwerk an Technologie begeistern und selbige auch bezahlen können.