Hoch-Spannung oder Super-Kraft – womit fahren SUV am besten?
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Verbrenner kaufen? Oder doch ein E-Auto? Unsere Benzin-oder-Batterie-Kaufberatung gibt die Antwort für fünf SUV-Paarungen.
Bild: Tom Salt /AUTO BILD
Mit SUV ist das ja so eine Sache: Weil sie meist höher aufragen und öfter mit Allrad ausgestattet werden als konventionelle Modelle, bringen sie nicht selten auch ein paar Kilogramm mehr auf die Waage. Per se kein Drama, es sei denn, es geht um Elektrifizierung.
Weil Elektroautos durch die gewichtigen Akkupakete ohnehin schon Schwierigkeiten haben, den automobilen Body-Mass-Index einzuhalten, kämpfen elektrische SUV in besonderem Maße mit dem Gewicht. Und die Kilogramm sind für die Reichweite ja nicht ganz ohne Bedeutung. Da ergibt sich dann die Frage, ob SUV besser mit Verbrennungsmotor oder E-Maschine fahren, fast schon automatisch.
An fünf Paarungen sind wir dieser Frage nachgegangen, haben gewogen, gemessen und gerechnet. Und sind natürlich gefahren. Am Ende steht neben dem Fahreindruck dann vor allem eine Zahl: die Kosten in Euro pro Kilometer. Viel Spaß bei unserer SUV-Beratung.
Audi Q8 e-tron/Q8
Oben links: e-Tron (li.) mit 408 PS und 106-kWh-Akku, Test-Reichweite 436 Kilometer. TFSI mit 340 PS, Verbrauch 12,8 l/100 km.
Oben rechts: Feines Ambiente im TFSI, alle Displays mit sehr ansehnlicher Grafik.
Unten links: Der e-tron ist technisch-kühl eingerichtet, sorgfältig verarbeitet, schöne Instrumente. Design im Detail anders als TFSI.
Unten rechts: Der TFSI (re.) wiegt 400 Kilogramm weniger und fährt sich, zumal mit Allradlenkung, lebendiger und agiler.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Sie heißen beide Q8, sehen sich sehr ähnlich, stehen aber auf unterschiedlichen Plattformen. So ist der 4,99 Meter lange TFSI tatsächlich noch riesiger als der 4,92 Meter lange e-tron, hat mit 3,0 Metern auch den größeren Radstand, der e-tron kommt auf 2,93. Der Benziner wird angetrieben von einem 3,0-Liter-V6 mit 340 PS. Ein schönes Aggregat mit sonor-kernigem Sound, das mit den 2,2 Tonnen Gewicht keine weitere Mühe hat. Aber klar, die beiden insgesamt 408 PS liefernden E-Motoren im 2,6 Tonnen schweren e-tron treten vom Fleck weg noch heftiger an, jedenfalls bis Tempo 160 km/h, dann lässt der Tatendrang erheblich nach.
Beide Q8 fahren sich genau so, wie man das von Fünf-Meter-SUV erwartet: wuchtig, souverän und hochkomfortabel (Luftfederung e-tron Serie, TFSI 950 Euro). Der immerhin 400 Kilogramm leichtere Benziner wirkt dabei – zumal mit der Allradlenkung für 1150 Euro, die für den e-tron nicht lieferbar ist – handlicher und lebendiger. Im Test genehmigte er sich 12,8 Liter, der e-tron kam auf 28,6 kWh. Der 55 TFSI steht ab 89.900 Euro in der Liste, die Kosten summieren sich auf sehr stattliche 1,12 Euro pro Kilometer. Den 55 e-tron gibt es ab 87.300 Euro – er kommt am Ende auf 98 Cent pro Kilometer. Immer noch viel, aber eben günstiger als der TFSI.
Fazit von Dirk Branke
Der Q8 bietet jede Menge Platz und Komfort, Leistung und Luxus, und zwar in beiden Varianten. Mit dem schönen V6 ist er durchweg flott bei der Sache, als e-tron nicht weniger – bis etwa 160. Beide Varianten sind teuer – am Ende erweist sich der e-tron im Unterhalt dann tatsächlich als (etwas) günstiger.
Fahrzeugdaten
Fahrzeugdaten
Modell
Audi Q8 55 E-tron ELEKTRO
Audi Q8 55 TFSI quattro BENZINER
Motor
je ein Elektromotor vorn und hinten
V6, Turbo, Mildhybrid
Leistung/Systemleistung
300 kW (408 PS)
250 kW (340 PS)
Drehmoment
664 Nm
500 Nm
0-100 km/h
5,6 s
5,6 s
Vmax
200 km/h
250 km/h
Antrieb/Getriebe
Allrad/Einganggetriebe
Allrad/Achtstufenautomatik
Verbrauch/Reichweite WLTP
20,6 kWh/582 km
10,2 l Super/k. A.
Testverbrauch/Reichweite
28,6 kWh/436 km
12,8 l Super/664 km
Batteriekapazität/Tank
106 kWh
85 l
Länge/Breite/Höhe
4915/1937-2189*/1633 mm
4992/1995-2190*/1697 mm
Radstand
2928 mm
2998 mm
Kofferraum
569-1637 l + 62 l vorn
605-1755 l
Leergewicht/Zuladung
2640/540 kg
2210/620 kg
Anhänge-/Stützlast
1800/80 kg
3500/115 kg
Typklassen (HPF/TK/VK)
21/24/26
23/28/28
Grundpreis
87.300 Euro
89.900 Euro
Kraftstoff-/Stromkosten (60.000 km)**
7548 Euro
14.436 Euro
Wartung (4 Jahre)
1680 Euro
2880 Euro
Steuer (4 Jahre)
0 Euro
1856 Euro
Versicherung (HPF/VK 4 Jahre)
6928 Euro
8472 Euro
Wertverlust (4 Jahre; 60.000 km)***
42.646,05 Euro
39.547,01 Euro
Gesamt
58.802,05 Euro
67.191,01 Euro
Kosten pro Kilometer
0,98 Euro
1,12 Euro
BMW iX2/X2
Oben links: Die Front des iX2 (links) präsentiert sich etwas geschlossener, sonst lässt sich die enge Verwandtschaft nicht leugnen.
Oben rechts: Cockpit im X2 leicht zum Fahrer geneigt, Instrumente nicht optimal ablesbar – das gilt auch für den iX2.
Unten links: Wer die linke Schaltwippe länger zieht, aktiviert den Boost, schaltet den X2 M35i scharf.
Unten rechts: Wegen der Akkupakete passen ins Heck des iX2 35 bis 70 Liter weniger als beim Benzin-Bruder – das ist okay.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Zeiten ändern sich, auch bei BMW. Die stärkste Variante des Fließheck-SUV X2 heißt aktuell iX2 xDrive30 und leistet mit 313 Elektro-PS mehr als das Verbrenner-Topmodell M35i mit 300 PS. Welchen sollen BMW-Fans also nehmen? Für den Benziner spricht, dass er 250 km/h Spitze schafft, wo das E-Auto bei 180 km/h schon die Segel streicht. Und natürlich muss der M35i auch bei solcher Autobahnhatz nicht so oft tanken wie der iX2 xDrive30, dauert der Boxenstopp beim Elektriker deutlich länger – müde 130 kW Ladeleistung sind eigentlich ein No-Go. Ansonsten kann der iX2 das meiste kaum schlechter als der X2.
Beide Allradler legen ausgesprochen lustvoll los, lassen sich flott ums Eck scheuchen. Packende Sitze gegen das Verrutschen bieten ebenfalls beide, auf schlechten Strecken federt der iX2 aber eine Spur verbindlicher an als der teils trockene, dafür aber sehr agile Benziner. Und der Elektriker bietet immerhin 1,2 Tonnen Anhängelast, der M35i gar keine. Trotz reichlich aufmerksamer Assistenz und toller Sprachsteuerung birgt die Touchbedienung über kleine Icons und verschachtelte Menüs bei beiden X2 gewisse Risiken. An der Kasse zieht der 8400 Euro günstigere iX2 endgültig davon. Unter Strom kostet jeder Kilometer 21 Cent weniger – moderne Zeiten.
Fazit von Gerald Czajka
Der M35i lockt mit flotten Fahrleistungen, agilem Handling und sonorem Sound – am Ende gibt es bei ihm aber doch zu wenig echtes BMW-Feeling für zu viel Geld. Dann lieber gleich den iX2: in der Beschleunigung ebenbürtig, kaum weniger fahraktiv und in den Gesamtkosten deutlich günstiger.
Fahrzeugdaten
Fahrzeugdaten
Modell
BMW iX2 xDrive30 ELEKTRO
BMW X2 M35i xDrive BENZINER
Motor
je ein Elektromotor vorn und hinten
Vierzylinder, Turbo
Leistung/Systemleistung
230 kW (313 PS)
221 kW (300 PS)
Drehmoment
494 Nm
400 Nm
0-100 km/h
5,6 s
5,5 s
Vmax
180 km/h
250 km/h
Antrieb/Getriebe
Allrad/Einganggetriebe
Allrad/Siebengang-Doppelkupplung
Verbrauch/Reichweite WLTP
17,6 kWh/449 km
8,1 l Super/667 km
Testverbrauch/Reichweite
21,3 kWh/358 km
8,9 l Super/607 km
Batteriekapazität/Tank
64,8 kWh
54 l
Länge/Breite/Höhe
4554/1845/1560 mm
4567/1845/1575 mm
Radstand
2692 mm
2692 mm
Kofferraum
525-1400 l
560-1470 l
Leergewicht/Zuladung
2075/530 kg
1740/530 kg
Anhänge-/Stützlast
1200/80 kg
keine Anhängelast eingetragen
Typklassen (HPF/TK/VK)
19/23/25
16/26/29
Grundpreis
57.000 Euro
65.400 Euro
Kraftstoff-/Stromkosten (60 000 km)*
5622 Euro
10.038 Euro
Wartung (4 Jahre)
1200 Euro
2400 Euro
Steuer (4 Jahre)
0 Euro
1020 Euro
Versicherung (HPF/VK 4 Jahre)
5996 Euro
8040 Euro
Wertverlust (4 Jahre; 60 000 km)**
22.497,90 Euro
26.598,18 Euro
Gesamt
35.315,90 Euro
48.096,18 Euro
Kosten pro Kilometer
0,59 Euro
0,80 Euro
Hyundai Kona Elektro/Kona
Oben links: Der Turbobenziner (re.) fuhr als N Line vor, den Elektro gibt es nur in einer Linie, die genau so heißt: Elektro.
Oben rechts: Hier hat der Kona große Fortschritte gemacht. Materialien nun hochwertiger, Bedienung wie gehabt problemlos
Unten links: Das Infotainment wirkt aufgeräumt und lässt sich flott per Touch bedienen.
Unten rechts: Der neue Kona wirkt in beiden Varianten wertiger als sein Vorgänger – wurde aber auch teurer.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Lieber Kies in der Tasche als Sand im Getriebe. Das mit dem Kies spricht klar für den Benziner-Kona. Zwar gibt es den N-Line 1.6 T-GDI AWD DCT inzwischen nur noch mit 170 statt 198 PS, aber auch der von 39.350 auf 38.850 Euro gesunkene Grundpreis geht nicht als Schnäppchen durch. Vom imposanten LED-Leuchtenband bis zur elektrischen Heckklappe, Sitz- oder Lenkradheizung ist allerdings alles dabei. Der Qualitätseindruck überzeugt: Die Fenster surren fast lautlos, die mit Leder und Alcantara bespannten Sitze (Ulti-mate-Paket, 2200 Euro) stützen toll.
Auf der anderen Seite bringt all die Ausstattung Masse mit. Mit 1570 Kilogramm bleibt der Turbo-Kona zwar gut 200 Kilogramm leichter als sein vollelektrischer Bruder, doch auch wer im Bestand noch den starken Top-Kona mit 198 PS findet, schaut sehnsüchtig dem Elektro-Kona nach. Dessen Antrieb schafft es, mit den Pfunden gelassener umzugehen. Während im Spurt keiner davonziehen kann (beide 8,1 s auf Tempo 100), mutet der Doppelkuppler des 1.6ers eher träge an. Das E-Auto mit 218 PS zischt gelassener ums Eck, spart sich die Anfahrschwäche des Benziners. Auch beim Verbrauch bekleckert sich der GDI nicht mit Ruhm: 8,3 Liter sind – wieder gemessen an den Fahrleistungen – deutlich zu viel.
Fazit von Jonas Uhlig
Der E-Antrieb passt besser zum Kona, beschleunigt zügig bis zum Topspeed von 172 Sachen und verbraucht nicht zu viel. Wer oft schnell laden muss, sollte aber auch einen Blick auf den größeren Ioniq 5 werfen – denn viel günstiger ist der Kona Elektro mit Preisen über 47.000 Euro nicht.
Fahrzeugdaten
Fahrzeugdaten
Modell
Hyundai Kona Elektro ELEKTRO
Hyundai Kona 1.6 T-GDI Allrad DCT BENZINER
Motor
Elektromotor
Vierzylinder, Turbo
Leistung/Systemleistung
160 kW (218 PS)
146 kW (198 PS)
Drehmoment
255 Nm
265 Nm
0-100 km/h
8,1 s
8,1 s
Vmax
172 km/h
210 km/h
Antrieb/Getriebe
Vorderrad/Einganggetriebe
Allrad/Siebengang-Doppelkupplung
Verbrauch/Reichweite WLTP
16,5 kWh/457 km
6,9 l Super/k. A.
Testverbrauch/Reichweite
19,1 kWh/382 km
8,3 l Super/566 km
Batteriekapazität/Tank
65,4 kWh
47 l
Länge/Breite/Höhe
4355/1825/1580 mm
4350/1825/1585 mm
Radstand
2660 mm
2660 mm
Kofferraum
466-1300 l + 27 l vorn
466-1300 l
Leergewicht/Zuladung
1780/440 kg
1570/430 kg
Anhänge-/Stützlast
750/100 kg
1300/80 kg
Typklassen (HPF/TK/VK)
16/21/23
18/24/25
Grundpreis
47.190 Euro
39.350 Euro
Kraftstoff-/Stromkosten (60.000 km)*
5040 Euro
9360 Euro
Wartung (4 Jahre)
1000 Euro
2000 Euro
Steuer (4 Jahre)
0 Euro
672 Euro
Versicherung (HPF/VK 4 Jahre)
5676 Euro
5272 Euro
Wertverlust (4 Jahre; 60.000 km)**
20.990,11 Euro
14.650 Euro
Gesamt
32.706,11 Euro
31.954,01 Euro
Kosten pro Kilometer
0,55 Euro
0,53 Euro
Mercedes EQA/GLA
Oben links: Im GLA 250 Benziner (re.) steckt so etwas wie ein gedehnter GTI. Im EQA reist es sich gediegen.
Oben rechts: Wählhebel an der Lenksäule, das gibt Raum auf der Mittelkonsole. Zwei große Bildschirme.
Unten links: Ladestandsanzeige im Mercedes EQA 300, damit der Fahrer seine Reise planen kann.
Unten rechts: Aus zwei Endrohren pustet der 2.0-Vierzylinder des A250 (re.) ab – Elektriker natürlich ohne Auspuff.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Bei beiden Typen gibt es eine Menge Auto fürs Geld. Nämlich erstklassige Fahrassistenz und Multimedia-Untermalung, Allradantrieb, Automatik und typische Allroundqualitäten eines kompakten und einigermaßen übersichtlich gebauten SUV. Zwar verfügen sowohl GLA als auch EQA über die so gut gestaltete wie hilfreiche Augmented-Reality-Darstellungsfunktion des Navigationssystems, aber minimale Unterschiede finden sich gleichwohl in den Nischen der Preisliste: So hat ausschließlich der GLA die enorm praktische verschiebbare Fondbank in petto. Kleinigkeiten. Umfangreicher differieren die beiden beim Thema Fahrgefühl.
Der EQA macht es typisch elektrisch: stark aus dem Stand, heftig auf der Landstraße, ein bisschen gehemmt auf der Autobahn. Mercedes bremst den EQA 300 bei 160 km/h ein. Zudem fühlt er sich (Leergewicht zwei Tonnen!) schwer an. Der GLA ist weniger ein typisches Kompakt-SUV, eher ein gedopter GTI. Wendig und leichtfüßig, sauber dirigierbar, ausgewogen im Fahrverhalten – das Ding bereitet einfach Laune. Gleichzeitig rennt der kleine 4x4-Auto äußerst biestig. Der quer eingebaute 2.0-Vierzylinder mit Turboaufladung (und übrigens leichter elektrischer Mildhybrid-Untermalung über die Kurbelwelle) ist immer hörbar, aber nie lästig – und auf jeden Fall immer voll auf Zack.
Fazit von Jan Horn
Der EQA fährt sich angenehm, ist in Details das modernere Auto. Günstiger ist der elektrische Wagen unter dem Strich ebenfalls. Allerdings steckt das fahraktive Auto im GLA. Speziell als 250 4Matic zeigt er, wie erheiternd ein "alter" 2.0 noch sein kann. Wer Spaß sucht, findet den 250er.
Fahrzeugdaten
Fahrzeugdaten
Modell
Mercedes EQA 300 4Matic ELEKTRO
Mercedes GLA 250 4Matic BENZINER
Motor
je ein Elektromotor vorn und hinten
Vierzylinder, Turbo
Leistung/Systemleistung
168 kW (228 PS)
165 kW (224 PS)
Drehmoment
390 Nm
350 Nm
0-100 km/h
7,7 s
6,8 s
Vmax
160 km/h
240 km/h
Antrieb/Getriebe
Allrad, Einganggetriebe
Allrad, Achtgang-Doppelkupplung
Verbrauch/Reichweite
WLTP
16,7 kWh/546 km
Testverbrauch/Reichweite
20,2 kWh/329 km
8,2 l Super/621 km Batteriekapazität/Tank
Länge/Breite/Höhe
4463/1834/1613 mm
4412/1834/1616 mm
Radstand
2729 mm
2729 mm
Kofferraum
340-1320 l
425-1420 l
Leergewicht/Zuladung
2040/495 kg
1625/570 kg
Anhänge-/Stützlast
1800/80 kg
2000/80 kg
Typklassen (HPF/TK/VK)
18/20/24
16/18/19
Grundpreis
53.520 Euro
57.031 Euro
Kraftstoff-/Stromkosten (60.000 km)*
5334 Euro
9252 Euro
Wartung (4 Jahre)
1600 Euro
2800 Euro
Steuer (4 Jahre)
0 Euro
856 Euro
Versicherung (HPF/VK 4 Jahre)
5360 Euro
4404 Euro
Wertverlust (4 Jahre; 60.000 km)**
27.621,80 Euro
28.332 Euro
Gesamt
39.915,80 Euro
45.644,88 Euro
Kosten pro Kilometer
0,67 Euro
0,76
Opel Mokka
Oben links: Mokka Electric (li.) mit 136 PS, Reichweite 310 km. 1,2-Liter mit 130 PS, beide mit dem Opel-Vizor-Markengesicht.
Oben rechts: Cockpit bei beiden fast gleich, Benziner mit Drehzahlmesser statt Leistungsanzeige.
Unten links: Die Elektro-Technik stammt von Stellantis.
Unten rechts: Der kleine Dreizylinder-Benziner (re.) dreht fröhlich und klingt heiser, der E-Antrieb bleibt deutlich leiser.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Seit 2021 gibt es den Mokka ja mit der Technik aus dem Stellantis-Konzern, der 1,2-Liter ist jetzt der einzige Verbrenner im Programm. Zusammen mit der Achtstufenautomatik kommt er mit 130 PS. Der Dreizylinder dreht fröhlich, läuft rau bis kernig und klingt heiser, die Automatik spielt ganz munter mit. Der Electric kommt in zwei Leistungsstufen, mit 136 und 156 PS, zum Vergleich fuhr die 136-PS-Version vor. Damit beschleunigt der Mokka sanft und zügig, aber jetzt nicht wirklich rasant. Das E-System reagiert dabei nicht ganz so feinfühlig aufs Fahrpedal wie bei manch anderen E-Autos, einen One-Pedal-Modus gibt es nicht.
Der Akku ist 50 kWh groß, im Test verbrauchte der Electric 18,6 kWh/100 km, das entspricht einer Reichweite von 310 Kilometern. Er schafft den Sprint von 0 auf100 in 9,2 Sekunden, maximal ist Tempo 150 drin. Der Benziner sprintet ebenfalls in 9,2 Sekunden auf Tempo 100, rennt maximal aber stolze 200 km/h. Im Test brauchte er 7,3 Liter/100 km. Im direkten Vergleich fährt sich der Electric dann etwas flüssiger und müheloser als der Benziner, federt satter. In der Version mit 130 PS und Automatik kostet der Mokka 1.2 ab 30.715 Euro, den Mokka Electric mit 136 PS gibt es erst ab 40.800 Euro, das ist dann eine klare Sache.
Fazit von Dirk Branke
Kompakte Größe, spannendes Design und gute Fahreigenschaften machen den Mokka sympathisch. Mit dem 1,2-Liter ist er anständig motorisiert. Dem E-System im Electric merkt man sein Alter an – geringe Reichweite und Ladeleistung – und er ist zudem hoffnungslos überteuert.
Die Zeitenwende ist im vollen Gang, auch auf unseren Straßen. Die E-Mobilität kommt. Und das, obwohl Elektroautos nun wahrlich nicht zum Schnäppchenpreis gehandelt werden, der Ausbau der Ladeinfrastruktur oftmals noch schleppender vonstattengeht als das Laden der Akkus bei manchem Hersteller. Nein, perfekt läuft das mit der Elektrifizierung des Verkehrs wirklich nicht. Dennoch zeigt unsere Kaufberatung der SUV mit Batterie-elektrischem Antrieb und klassischem Verbrennungsmotor, dass das E-Auto in drei von fünf Paarungen geringere Kilometerkosten verursacht als der Benzin-Bruder. Wir sollten die Hoffnung also nicht aufgeben.
