Kia EV9 AWD, Volvo EX90 Twin Motor AWD: Test

Dennoch finden vermehrt echte Wuchtbrummen den Weg zu uns. Zum Beispiel unsere beiden Kontrahenten in diesem Vergleich, der Volvo EX90 und der Kia EV9.

Der aufmerksame Leser weiß es längst, das E steht für Electric und weist die beiden Probanden als waschechte Elektroautos aus. Natürlich hat die schiere Größe nicht nur funktionale Vorteile. Sie lässt beispielsweise im Unterboden des Volvo EX90 Twin Motor AWD Ultra – so viel Zeit muss sein – eine Batterie mit einer nutzbaren Speicherkapazität von 107 kWh verschwinden.

Der nicht minder wuchtige Kia EV9 GT-line steht dem Schweden mit seiner 99,8 kWh fassenden Batterie kaum nach. Natürlich steckt der Energiespender auch hier zwischen den Achsen, und wie im EX90 sind es zwei Motoren, die jeweils Vorder- und Hinterräder antreiben. Wobei die Systemleistung beim Kia 385 PS beträgt, beim Volvo sind es 408 PS.

Und obgleich beim Kia 700 Newtonmeter maximales Drehmoment anliegen, wo der Volvo 770 Newtonmeter an die Antriebsräder weiterreicht, bleiben die Unterschiede beim Standardsprint recht klein. Mit seinen 2,8 Tonnen bewegt der EX90 seine Massen in von uns gemessenen 5,8 Sekunden auf Tempo 100. Mit 5,2 Sekunden braucht der 2,7 Tonnen schwere EV9 als GT-line noch etwas weniger Zeit für den Standardsprint. Auch wenn der Volvo sich hier nur knapp geschlagen geben muss, in der Endgeschwindigkeit hat er mit abgeregelten 180 km/h in der Spitze keine Chance gegen den Koreaner, der bis auf Tempo 200 rennt.

Bis zu einem gewissen Grad lassen sich die sportlichen Werte sogar fahrtechnisch umsetzen. Wobei der EV9 beim dynamischen Kurvenlauf ob der strafferen Abstimmung etwas mehr Spaßpotenzial bietet. Der Volvo mit seinem aktiven Luftfahrwerk, das deftige 7000 Euro zusätzlich kostet, reduziert Nick-, Roll- und Tauchbewegungen, knickt aber mit seinem Gewicht bei hoher Geschwindigkeit in den Kurven hinten ein und neigt zum Übersteuern.

Auf Bodenunebenheiten reagiert der Volvo ganz typisch mit sanftem Ausschwingen, der Kia mit strafferem Fahrwerk bleibt dafür in dynamisch gefahrenen Kurven einen Hauch stabiler. Die Koreaner machen sich hier den aus den Unterflurbatterien resultierenden niedrigen Schwerpunkt zunutze und verhindern so unangenehme Aufbaubewegungen.

Hinzu kommt, dass der Kia trotz seiner recht synthetischen Lenkung etwas mehr Gefühl ins Spiel bringt. Zudem kann das Volant im Sportmodus etwas gestrafft werden. Für die geschwindigkeitsabhängige Lenkung im Volvo bietet ein in den Untermenüs versteckter Schieberegler diese Option. Wer es ausprobiert, wird enttäuscht, denn es tut sich einfach gar nichts.

Nun sind sportliche Runden in der Gewichtsklasse und Größenordnung eher nicht alltäglich. Hier geht es eher um die gepflegte Langstreckenfahrt mit Kind und Kegel. Das ist in beiden Wuchtbrummen problemlos möglich, denn die Sitzgelegenheiten – an der Zahl sieben im Volvo und sechs im Kia – bieten bis hin zur dritten Reihe besten Reisekomfort.

Bei den verwendeten Materialien hinterlässt der Volvo den etwas hochwertigeren Eindruck. Ob das am Ende aber einen Preisunterschied von bis zu 19.890 Euro rechtfertigt, müssen der Interessent und sein Bankberater entscheiden. Prinzipiell haben sich nämlich auch die Koreaner große Mühe gegeben, das Umfeld der Reisenden wohnlich und funktional zu gestalten – auf einem ganz anderen Weg als die Schweden.

Während die bei der Bedienung auf sämtliches manuelles Knopfwerk verzichten, bietet der Kia EV9 so viele davon, dass man sich in der Zeit zurückgebeamt fühlt. Fakt ist aber, dass die Ein-Knopf-Bedienung für bestimmte Funktionen im EV9 deutlich hilfreicher ist als das flatterige Fingern auf der 14,5 Zoll messenden Touch-Fläche des Zentraldisplays im Volvo. Zumal das im Rahmen unseres Tests häufiger und auf unerklärliche Weise den Dienst verweigert hat.

Im Kia ist das nicht passiert, und wer will, kann auch im EV9 alle Funktionen über den Hauptmonitor bedienen. Wobei sich der Fahrer dafür schon etwas nach vorne lehnen muss. Das stört aber deutlich weniger als der Umstand, dass im EX90 selbst die Seitenspiegel über den Monitor verstellt werden müssen. Hinzu kommt bei den wenigen Knöpfen wie denen für die Fensterheber eine Doppelbelegung. Wer die hinteren Fenster öffnen möchte, der muss umschalten, was nicht bei jedem Anlauf gelingt.

Und wer im Volvo während der Fahrt zu lange auf den Monitor schaut, um etwaige Einstellungen zu verändern, wird wiederum vom System gemaßregelt, er solle aufmerksam bleiben und den Blick auf die Straße richten. Ein Unterfangen, das die Reise ebenso wenig entspannt wie die Tatsache, dass die von Volvo nach WLTP angegebene Reichweite noch nicht einmal im Ansatz zu erreichen ist.

Auf unserer Testrunde erwies sich der Schwede nämlich nicht als Kostverächter. Mit 33,5 kWh auf 100 Kilometer reichte der Akku mit seiner Kapazität von 107 kWh nur für eine Reichweite von 382 Kilometern. Damit legt der EX90 mehr Strecke zurück als viele andere E-Autos, ist aber weit von den nach WLTP angegebenen 605 Kilometern entfernt. Bei reiner Autobahnfahrt können noch weniger Kilometer zurückgelegt werden, denn hier erhöhte sich der Durchschnittsverbrauch auf 41 kWh. Da muss man fast schon froh sein, dass der Strom-Tanker den Fahrer dank abgeregelter 180 km/h vor Raserei bewahrt.

Denn selbst an der Schnellladestation, an der mit bis zu 250 kW getankt werden kann, steht der Volvo 32 Minuten, um den Akku von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Richtig lange wird es an der hauseigenen Wallbox mit 11 kW. Hier darf getrost eine Standzeit von elf Stunden eingeplant werden. Einen 22-kW-on-Board-Lader gibt es für das 103.260 Euro teure Strom-Trumm nicht.

Auch beim EV9 reicht es auf unserer Testrunde nicht für die nach WLTP angegebenen 505 Kilometer. Mit seiner etwas kleineren Batterie und einer maximalen Geschwindigkeit von 200 km/h bringt er es bei einem von AUTO BILD gemessenen Durchschnittsverbrauch von 27,9 kWh immer noch auf 380 Kilometer. Was in Summe für ein deutlich besseres Batteriemanagement des Koreaners spricht.

Mit seiner maximalen Ladeleistung von 210 kW müssen die Reisenden an der richtigen Ladestation nur 24 Minuten verweilen, bis der Akku von 10 auf 80 Prozent gefüllt ist. Aber auch der Kia lädt an der AC-Dose mit lediglich 11 kW und muss hier mindestens 10,5 Stunden parken, bis die Füllstandsanzeige die 100 Prozent vermeldet.

Schade eigentlich, denn sowohl der Kia EV9 als auch der Volvo EX90 bieten sich als probate Reiseautos an. Jedenfalls was die Bequemlichkeit sowie die mögliche Zuladung und gar die Anhängelast von 2,5 Tonnen beim Kia und 2,2 Tonnen beim Volvo betrifft. Auch die dritte Reihe ist in beiden Kontrahenten Serie. Die zwei zusätzlichen Plätze sollten allerdings auf keinen Fall von Erwachsenen über die Langstrecke genutzt werden. Zudem ist der Einstieg vor allem im Volvo nicht ganz einfach, und es bedarf einer gewissen Beweglichkeit, um sich am Ende auf das Gestühl zu drehen.

Insgesamt ist die Raumausnutzung im Kia besser gelungen. Das betrifft nicht nur das Platzangebot für die Fahrgäste, wo auch die Reisenden in der zweiten Reihe auf gut ausgeformten Einzelsitzen Platz nehmen, sondern auch den Kofferraum. Bei vollständiger Bestuhlung schluckt der Koreaner mindestens 333 Liter, während es im Volvo 324 Liter sind. Maximal fasst das Gepäckabteil des Koreaners bei komplett flach gelegten Lehnen in Reihe zwei und drei 2393 Liter, im EX90 bleiben nach dem Umbau "nur" 2135 Liter. Dafür darf der Schwede fast 600 Kilogramm zuladen – immerhin 79 kg mehr, als der Kia erlaubt.

Natürlich sind beide Fahrzeuge auch mit Assistenzsystemen reich bestückt. Allerdings gibt es Systeme, die man bei anderen Herstellern in dieser Preisklasse bekommt und die dort auch ausgezeichnet funktionieren. Die Rede ist vom Tempomaten mit streckenbasierter Geschwindigkeitsanpassung.

Im Kia werden zum Beispiel keine Kurven erkannt, die Reaktion auf Kreisverkehre und Ortschaften erfolgt viel zu spät. Im Volvo können die von der Kamera erkannten Tempobeschränkungen nicht übernommen und die Fahrgeschwindigkeit nicht angepasst werden. Hinzu kommt, dass die Anzeige der Limits kein Vertrauen erweckt, weil sie zu oft falschliegt. Einzig der Lenkassistent kann im EX90 vollumfänglich überzeugen.

Wer Wert darauf legt, mit seinem Auto ins Gespräch zu kommen, der wird im Volvo mehr Spaß haben. Die Android-basierte Anwendung kann mit "Okay, Google" gestartet werden, setzt aber eine entsprechende Signalstärke voraus. Wissensfragen werden mithilfe von Wikipedia beantwortet, Fahrzeugfunktionen lassen sich hingegen nicht steuern.

Im Kia gibt es keine direkte Ansprache des hauseigenen Systems. Hier muss nach altem Muster die Sprachtaste gedrückt werden, um Anliegen auf der Suche nach Apotheken, Hotels oder Ladestationen loszuwerden. Mit den Sprachbefehlen lassen sich hier aber auch die Sitzheizung, die Klimaanlage, die Fenster oder das Schiebedach bedienen.

Am Ende gewinnt der Kia EV9 (Testwagenpreis: 83.370 Euro) mit 18 Punkten Vorsprung. Die nimmt er dem EX90 beim Preis ab. Mit einem Testwagenpreis von 103.260 Euro ist der Schwede einfach viel zu teuer. Hinzu kommt, dass der Koreaner sieben Jahren Garantie bietet, während Volvo nur drei Jahre gewährt.

Zur Inspektion rufen beide Hersteller ihre Fahrzeuge alle zwei Jahre oder wenn 30.000 Kilometer erreicht sind. Erstaunlich ist, dass der Kia bei der Versicherung deutlich teurer eingestuft wird. Der EV9-Eigner muss mit Vollkaskoklasse 30 leben (Volvo: 28).