Kia EV9 GT, Volvo EX90 Twin Motor AWD: Test

Der Testwagenpreis des Volvo lag 20.000 Euro höher, und er kam anders als der Kia nur mit 400-Volt-Bordsystem – klar, dass der Koreaner den Vergleichstest gewann.

Für das Modelljahr 2026 hat Volvo den in South Carolina gebauten EX90 auf 800-Volt-Bordnetz umgestellt, und Kia hat die EV9-Baureihe mit der feinen GT-Version gekrönt. Beides ebnet die Preis- und Technik-Diskrepanz ein gutes Stück ein – deshalb vergleichen wir sie erneut.

Beide sind Sechssitzer von normgaragensprengender Länge (Volvo 5,04 m/Kia 5,02 m) und Breite (Volvo 1,97 m/Kia 1,98 m). Während sich der Kia konventionell per Funkschlüssel öffnen und per – etwas verstecktem – Startknopf zum Leben erwecken lässt, versetzt der Volvo die Fans traditioneller Bedienkonzepte schon beim Öffnen in erhöhte Fluchbereitschaft. Nichts da zum Draufdrücken – man muss darauf vertrauen, dass der Wagen seinen rechtmäßigen Nutzer erkennt und ihm automatisch öffnet.

Nach dem Platznehmen geht die Sucherei weiter: keine Lenkrad- und Spiegelversteller, kein Handschuhfachöffner – alles nur noch über den 14,5-Zoll-Zentralschirm. Was man kennen sollte, ist das Menü "Fahrer-Einstellungen". Ist selbiges aufgerufen, lässt sich das Lenkrad über Tasten in der rechten Lenkradspeiche einstellen.

Ganz schlimm: Wenn der Fahrer nachts eine Fehlermeldung – in unserem Falle ein falscher Scheinwerferfunktions-Alarm – mit der OK-Taste bestätigen soll. Die aber ist nicht beleuchtet und im Dunkeln nicht auffindbar. Auch die Tempomat-Tasten sind unbeleuchtet. Anfangs sucht man ständig irgendetwas. Es dauert viel zu lange, bis man sich mit diesem Auto versteht.

Gemütlich sind dafür die Sitze (Seitenwangen-/Lordosenstützen-Verstellung auch wieder übers Zentralmenü), die im Kia sind aber noch besser dank mehr Halt im oberen Schulterbereich – fester und sportiver als das ganze Auto.

Wagen wir uns in die dritte Reihe. Der Volvo beeindruckt anfangs mit ebener Ladefläche und Easy Entry (Fondsitze falten sich zusammen und sausen nach vorne). So ganz easy ist der Zugang zur dritten Sitzreihe dann doch nicht, da bietet der Kia den Füßen mehr Platz.

Im Kia hält man es in Reihe drei wegen der höheren Sitzposition und weniger steiler Lehne länger aus. Und nur bei ihm lässt sich auch die zweite Sitzreihe vom Laderaum aus elektrisch verstellen. Vorteil: Man muss nicht wieder ums halbe Auto herumlaufen, um die zweite Reihe zu konfigurieren.

Der Kia nutzt den Raum besser dank kastigerer Form, auch die elf Zentimeter mehr Radstand merkt man. Was mit der Bedienung des Volvo versöhnt, sind drei Dinge. Erstens: Er ist so "hygge" wie eine skandinavische Edel-Wohnlandschaft. Akustik-Doppelglas haben beide, aber beim Volvo ist es dicker und wirksamer.

Zweitens die Luftfederung (2160 Euro, verstellbar über ein sechsstufiges Menü) ist so komfortbetont abgestimmt, dass nicht einmal 22-Zoll-Räder dem wattigen Eindruck viel anhaben können – mit Ausnahme von Mikrostößen auf Querrillen.

Das Kia-Fahrwerk mit Stahlfedern und Adaptivdämpfern gibt sich in der GT-Version klar straffer, macht aber auf heftigen Bodenwellen die Dämpfer weit auf und nutzt seine Federwege – nicht der fliegende Teppich einer Luftfederung, aber ebenfalls komfortabel.

Drittens überrascht der EX90 mit kleinem Wendekreis, der das Leben mit ihm in der Stadt erleichtert. Was die links platzierte, große Ladeklappe gleich wieder konterkariert, denn an typischen Stadt-Ladeplätzen parallel zur Fahrbahn ragt sie in den Verkehr. Viertens: die Bowers-&-Wilkins-Audioanlage (3460 Euro). In deren Abbey-Road-Modus fühlt man sich, als säße man in den legendären Londoner Studios selbst am Mischpult. Pink-Floyd-Klassiker oder späte Aufnahmen der Beatles, die ja dort entstanden, klingen noch raumfüllender und irrwitziger als sonst.

Die Lenkungen sind bei beiden nicht perfekt, aber passen zum jeweiligen Charakter. Beim Volvo aus der Mitte heraus beinahe zackig, ansonsten teigig – passt zum Wohnzimmer-Charakter. Der EV9 GT lenkt sich, wie er heißt, verlangt nach mehr Handmoment.

Der Volvo scheint für Menschen mit ausgeprägter Abneigung gegen mechanische Lösungen und das Fahren generell konzipiert zu sein. Der Akku etwa lässt sich nicht manuell konditionieren. Oder nehmen wir den Pilot Assist (Serie im Ultra): Fahrstufenwähler in "D" noch mal nach unten drücken, Lenkassistent per Lenkradtaste aktivieren, und bloßes Blinkersetzen leitet die Spurwechsel ein. Solche Systeme funktionieren meist nur mit viel Wenn und Aber, hier aber verlässlich – wenn man sich denn lenken lassen will.

Und der Volvo ist nicht durchweg so modern, wie er vorgibt. Der Kollisionswarner missdeutet brav rechts fahrende Lkw gern als Hindernis, eine Verkehrszeichenübernahme fehlt, Tempolimits zeigt er oft falsch an. Das Navi von Google braucht stets Netz, hält auch mal stur an einem Wegpunkt fest und will dann ständig dorthin zurück.

Der Kia verfügt zwar über eine Verkehrszeichenübernahme, die aber erkennt keine Kurven. Und: Kreisverkehre und Ortschaften erkennt sie zu spät – das geht besser. Matschige Waldwege kann der Volvo besser, denn er liegt höher: bis zu 250 mm Bodenfreiheit – vielleicht das bessere SUV, der Kia aber ist der bessere Sechssitzer.