Kia Picanto 1.2: Test

Natürlich hat auch der Kia Picanto alle Assistenten an Bord, die seit Juli 2024 EU-weit vorgeschrieben sind (Spurhalte- und Notbremsassistent, Verkehrszeichen- und Müdigkeitserkennung). Aber man hat nie das Gefühl, gefahren zu werden.

Vor allem wegen der manuellen Fünfgangschaltung ist das hier noch eindeutig ein Auto, kein Tablet mit Rädern. Und: Das Vor-Facelift-Modell hat bei uns 2020 einen Vergleichstest gegen Renault Twingo und Mitsubishi Space Star gewonnen.

Seit dem jüngsten Facelift trägt er die etwas finsteren, höhenbetonten Linien der großen Kia-SUV Sorento und EV9. Auf Kleinstwagenmaße geschrumpft, hat er etwas von einem Zwergmonster à la Gremlin oder Pokémon (Abkürzung für Pocket Monster) – ein starker Stilwandel, zeigte der erste Picanto von 2004 doch fast altbritische Rundungen. Der Kleine kommt stets mit fünf Türen, der Dreitürer entfiel bereits 2017.

Zum Testwagenpreis von 21.190 Euro hätten wir weniger Sparsamkeit erwartet: Lenkrad nur in der Höhe, nicht axial verstellbar, und nur der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Allerdings lässt sich Letzterer auf SUV-artige 27 Zentimeter über dem Wagenboden hochhebeln (manuell, nicht elektrisch). Immerhin findet sich für viele Fahrer eine Sitzposition, die nicht den Orthopäden in die Tasche arbeitet.

Hochgewachsene tun sich aber nicht leicht mit der koreanischen Kurzware: Für sie sind die Sitzflächen zu kurz und die Sitze insgesamt zu schmal. Die Großzügigkeit des verblichenen VW Up sollte man hier nicht erwarten. Hinten bietet der 3,60 Meter kurze Koreaner zwar oberflächlich betrachtet nicht viel Knieraum, aber Langbeinige können ihre Knie an der geschickt mit Einzügen gestalteten Vordersitzlehne vorbei einfädeln. Dann reicht der Platz.

Passagiere der zweiten Reihe sitzen volle 38 Zentimeter über dem Fußboden, ihr Rücken wird von einer gut ausgeformten Lehne gestützt – unerwartet komfortabel. Mit doppeltem Laderaumboden (Serie bei allen außer der Basisausstattung) bietet der Kia einen fast ebenen Laderaum bei geplätteter Fondsitzbank.

Beim Fahren macht der Picanto durchaus Laune. Vor allem in der Stadt, wo uns der klassenüblich kleine Wendekreis das Leben erleichtert. Da Kia im Zuge des Facelifts die Lenkungsuntersetzung von 2,8 auf 2,47 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag reduziert hat – bei gut austarierter Handkraft –, entsteht der Eindruck gokartartiger Agilität. Das gilt gerade für unser Testexemplar, das vom größeren der beiden angebotenen Motoren befeuert wird, einem turbolosen 1,2-Liter-Benziner – immerhin mit vier Zylindern.

Der Pedalweg der Kupplung ist derart kurz und widerstandslos, dass er Gewöhnung erfordert. Anfangs ist peinliches Abwürgen nicht ausgeschlossen. Auch der Rückwärtsgang, der mit Schwung und dem Überwinden eines Widerstands irgendwo hinten rechts gefunden werden will, braucht Gewöhnung. Ein Ring zum Ziehen wäre besser.

Geht es vorwärts, lassen sich die fünf Gänge recht widerstandslos durchschalten. Die Schaltwege sind nicht so kurz wie in einem Sportwagen, aber ordentlich geführt, mit definierten Rastungen am Ende der Schaltwege.

Das auf topfebener Piste aufkommende Gefühl von Gokart-Dynamik und Funktionslust erhält einen herben Dämpfer auf schlechten Straßen: Kurze Schläge kommen durch. Die an unserem Testexemplar montierten 16-Zoll-Räder mit flachem 45er-Querschnitt machen den Picanto dann doch zum Schlaglochsuchgerät.

Hier erscheint uns auch die Vorderachse etwas unterdämpft: Zu viel Bewegung nach oben wie unten, und gröbere Bodenwellen schlagen durch. Da ist noch Luft – nein, eigentlich nicht, denn die Federwege sind naturgemäß kurz. Im Ausweichtest zeigt sich der Kleine aber sehr fahrsicher, bei etwas Seitenneigung.

Der Saugmotor will gedreht werden und dreht auch schön nach oben heraus. Ab 5000/min wird er dröhnig und ab 150 km/h laut. Die Windgeräusche, die der Kia produziert, halten sich erstaunlicherweise im Rahmen, aber umso mehr sind mechanische und Reifengeräusche zu vernehmen – da fehlt Dämmung. Und man hat den Eindruck, dass er bei Gegenwind oder leichten Autobahnsteigungen sein Höchsttempo von 159 km/h leichter im vierten Gang erreicht.

Man kann durchaus mal ein längeres Autobahnstück unter die Räder nehmen, ohne mit Gehör- und Rückenschäden rechnen zu müssen. Mit Flensburg-Punkten so schnell auch nicht, denn eine kamerabasierte Tempolimiterkennung ist Serie – samt Übernahme, die manuell bestätigt werden will. Dieser Koreaner ist trotz kleiner Ausstattungs- und Komfortlücken durchaus ein Vollwertzwerg.

Den kleinen 1,0-Liter-Dreizylinder mit noch weniger Leistung möchte man sich auf der Autobahn eher nicht zumuten, ebenso wenig die Automatikversion mit dem temperamentfressenden automatisierten Schaltgetriebe.

Letztlich ist das Autofahren wie früher: ehrlich, direkt, mit echtem Handbremshebel und rätselfreier Bedienung. Der Preis passt gerade noch zum Gebotenen, billig ist dieser Koreaner jedenfalls nicht. Zumindest aber dürfte er den Wert lange halten: Sieben Jahre Garantie, und das Konkurrenzfeld ist ausgedünnt. Das ist der Stoff, aus dem Restwertkönige gestrickt sind.