Kostenfalle für E-Auto-Besitzer: Darum steigen die Ladekosten

Die Roaminggebühr dürfte vielen aus der Anfangszeit der Handytarife bekannt sein. Sie war gefürchtet, denn durch die Gebühr für die Nutzung der Infrastruktur außerhalb des Kerngebiets des Anbieters kamen teils happige Preisaufschläge zu den Gesprächsgebühren hinzu. So ist es nun auch bei der Ladeinfrastruktur. Denn immer mehr Anbieter von Ladekarten und den dazugehörigen Ladeapps schließen Verträge mit Betreibern von Ladestationen außerhalb des eigenen Netzes. Das hat vordergründig Vorteile, denn damit kann man mit dem eigenen Ladedienst auch auf Fernreisen laden.

Die Hoffnung war, dass sich die Anzahl der Ladeverträge und damit der Ladekarten, die jeder E-Auto-Fahrer bei sich haben sollte, langsam sinken könnte, das E-Autofahren also einfacher und auch günstiger wird. Schließlich erfordert jede Ladekarte ein bestehendes Kundenverhältnis zu einem Ladedienstanbieter: Man muss dort seine Daten und eine Bezahlmöglichkeit hinterlegen. Der Nachteil ist, wenn sich die Anbieter durch steigende Kosten die Bequemlichkeit bezahlen lassen, wie die Umfrage unter 2688 Fahrern von E-Autos im September 2024 ergab.

Genau das kam durch die Umfrage heraus: So ist die Zahl der Ladekarten pro E-Auto-Fahrern nicht etwa gesunken, sondern vielmehr gestiegen, auf nunmehr im Schnitt 3,5 Karten pro Fahrer. Mehr noch: Elektrofahrer reagieren auf den Preisanstieg durch Roamingkosten immer häufiger mit einem Wechsel des Anbieters. Hintergrund: Wer im Netz des Anbieters lädt, zahlt weniger.

Damit wächst der Druck auf reine Roaming-Anbieter wie Chargemap oder Plugsurfing, die den Zugang, aber kein eigenes Ladenetz anbieten. Das Gleiche gilt auch für die Ladedienste der Autohersteller, die meist über Partner wie den Anbieter DCS Ladezugänge vermarkten, aber kein eigenes Ladenetz unterhalten. Der Marktanteil dieser Anbieter ohne eigenes Netz ist im vergangenen Jahr deutlich zurückgegangen.

Gewinner sind dagegen die Betreiber von Ladepunkten und Schnellladeparks. So wuchs der Marktanteil des Versorgers EnBW, der beides anbietet, auf 21 Prozent, der von ARAL Pulse auf 10 Prozent, gefolgt von IONITY mit 9 Prozent. Das Supercharger-Netz von Tesla erreicht 5 Prozent aller Nicht-Tesla-Fahrer und 76 Prozent aller Tesla-Besitzer. Zeitgleich sind Kooperationen ein cleverer Schachzug. So arbeitet ARAL Pulse neuerdings mit dem ADAC zusammen, der Tankstellenbetreiber gewann die Hälfte seiner Stromkunden durch die Zusammenarbeit. Die Sorge ist nun, dass die großen Anbieter immer größer werden, während es die kleineren immer schwerer haben.

Als dritter Grund, der viele E-Auto-Fahrer zu den großen Ladestrommarken treibt, hat die Studie eine Vielzahl von Fahrern identifiziert, die erstmals elektrisch unterwegs sind. Während in den vergangenen Jahren üblich war, sich mit einer Vielzahl von Verträgen, darunter auch kleiner und lokaler Anbieter einzudecken, würden Neulinge unter den E-Auto-Fahrern eher zu den etablierten Lademarken tendieren.