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Ladestationen: Lade-Infrastruktur und Probleme beim Laden

Wie ein Hindernislauf: Das sind die Probleme mit deutschen Ladestationen

Die Anzahl der Elektroautos nimmt zu. Noch sind nicht alle Probleme bei der Lade-Infrastruktur gelöst, aber es gibt Hoffnung, dass sich die Anzahl und die Qualität von Ladestationen bald verbessert.
E-Autofahrer mit deutschen Fahrzeugen schauen bisweilen neidisch auf die Tesla-Kollegen und deren viele stylische Supercharger mit bis zu 250 kW Ladeleistung. Die Daten des Münchner Ladekarten-Dienstleisters Cirrantic, auf die auch Apple und Google zugreifen, zeichnen indes ein anderes Bild: "Tesla betreibt in Deutschland derzeit knapp 700 Supercharger Ladepunkte mit in der Regel bis zu 250 kW Leistung. Bei der reinen Anzahl von Ladestationen ist Tesla hier also nicht mehr im Vorteil", erklärt Geschäftsführer Ulrich Heitmann. Ein Blick auf die Cirrantic-Daten untermauern diese Aussagen: In Deutschland stehen aktuell rund 740 Schnelllader, die die 250-kW-Schallmauer knacken. 1243 leisten 150 bis 250 Kilowatt, 2427 zwischen 50 und 150 kW und 281 unterbieten die 50 kW-Marke.
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Wer heutzutage mit einem Elektroauto eine längere Reise durch Deutschland machen will, muss diese sorgfältig planen. Da fängt das Problem bereits an: Es gibt offenbar keine eindeutige Karte, auf der alle Ladepunkte verzeichnet sind. Was dazu führen kann, dass sich ein 150-kW-Schnelllader als eine 30-kW-Säule erweist oder gar nicht vorhanden ist und eine Kaffeepause statt 45 Minuten über eineinhalb Stunden dauert (alles zum Thema E-Auto laden). "Wer sich vor einer Tour von Garmisch nach Flensburg über seine Ladeoptionen informieren will, kann dies zwar beispielsweise bei Chargemap, Goingelectric und dem Angebot der Bundesnetzagentur tun. Legt er die digitalen Karten aber übereinander, bekommt er ein durchaus heterogenes Bild, sowohl was die Positionen der Ladesäulen als auch deren Leistungsfähigkeit angeht", fasst Andreas Radics von der Unternehmensberatung Berylls das Dilemma zusammen. Zudem sind die leistungsfähigen Stromtankstellen nicht gleichmäßig über das Bundesgebiet verteilt. Und es gibt Stoßzeiten, genau wie bei Benzintankstellen – nur dass man an Strom-Zapfsäulen deutlich länger wartet, bis man an der Reihe ist.

Verfügbarkeitsprognosen immer exakter

Ausnahme: Die öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland ist immer weniger störanfällig.

©DPA

"Um das zu vermeiden, ist es wichtig, den EV-Fahrer mit einzubeziehen, sodass sich nicht immer alle am Freitagabend vor dem Wochenendausflug an der Ladestation treffen", meint Cirrantic-Geschäftsführer Heitmann. Ein probates Gegenmittel sind Apps und Software-Programme, die die Auslastung an einer Ladestation pro Tag und Uhrzeit ermitteln. Diese Verfügbarkeitsprognosen werden immer exakter. Damit lässt sich für die EV-Fahrer schon gut abschätzen, wie stark eine Ladestation zu einem bestimmten Wochentag zu einer bestimmten Uhrzeit frequentiert ist. Bei den Störungen der Ladesäulen scheinen die Kinderkrankheiten ausgeräumt. "Inzwischen läuft die Infrastruktur bei EnBW, Allego, Fastned, Ionity und Co. stabil", sagt Ulrich Heitmann.

Erinnerungen an Kleinstaaterei des 19. Jahrhunderts

Und dann ist da noch das Bezahlproblem. Noch sind die Automobilhersteller vom Ideal einer "Karte für alle" weit entfernt. Dazu kommen uneinheitliche Tarife und verwirrende Zahlmethoden: Einmal muss man per App und dem Smartphone seinen Obolus entrichten, ein andermal braucht es eine Plastikkarte. Andreas Radics findet drastische Worte. "Bei der Ladeinfrastruktur für E-Autos in Deutschland fühle ich mich unweigerlich an die deutsche Kleinstaaterei des frühen 19. Jahrhunderts erinnert. 300 Staaten und Fürstentümer bildeten damals das Deutsche Reich. Reisende stießen permanent an Grenzen, mussten ständig mit Zoll- und Ausweispapieren herumhantieren. Heute geht es den Fahrern von E-Autos nicht viel anders."

Autor: Stefan Grundhoff

Fotos: IONITY

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