Lamborghini Murciélago: Liebeserklärung zum Jubiläum

Ich lehne mich wohl nicht zu weit aus dem Fenster, wenn ich behaupte, dass keine andere Automarke mehr Postercars kreiert hat, als Lamborghini. Für den einen ist es der Miura, für den anderen der Countach, und für mich ist es der Murciélago. Der Nachfolger des Diablo wurde im September 2001 auf der IAA in Frankfurt präsentiert und war das erste Modell, das unter der Regie von Audi entstand. 25 Jahre nach seinem Debüt hat der von Luc Donckerwolke designte Murciélago nichts von seiner Faszination verloren – ganz im Gegenteil.

Bei diesem Traumauto werfe ich jede Objektivität über Bord. Der mittlerweile für das Genesis-Design verantwortliche Donckerwolke hat mit dem Murciélago ein Meisterwerk entworfen und sich in meinen Augen selbst ein Denkmal erschaffen. Für mich ist der Murciélago eines der schönsten, wenn nicht sogar das schönste Auto aller Zeiten.

Ortstermin in Sant'Agata Bolognese, wo Lamborghini gleich drei Murciélago bereitgestellt hat. Ehrfürchtig umrunde ich die Autos, bewundere die schnörkellose Linienführung und studiere die Unterschiede der verschiedenen Baujahre. Dass die frühen Modelle mittlerweile 25 Jahre alt sind und damit nur noch fünf Jahre vom offiziellen Oldtimer-Status und einem möglichen H-Kennzeichen entfernt sind, will nicht in meinen Kopf gehen. Für mich sieht der 2,06 Meter breite aber nur 1,14 Meter flache Murciélago aus, als wäre er vor maximal fünf Jahren auf den Markt gekommen.

Das Design ist typisch Lambo, aber auf eine ganz eigene Art zeitlos. Im Vergleich zu seinen Nachfolgern verzichtet der Murciélago auf unnötige Kanten, Sicken und Spoiler, wodurch er fast schon zurückhaltend wirkt. Okay, bei einem Lamborghini in Knallorange von zurückhaltend zu sprechen, mag verwirrend sein, aber schauen Sie sich einmal einen Revuelto oder auch Sondermodelle wie den Fenomeno an, die deutlich überzeichneter daherkommen.

Noch während ich die unzähligen Details bestaune, kommt Enrico um die Ecke und drückt mir einen Schlüssel in die Hand. Der leicht ummodellierte Audi-Schlüssel gehört zu einem von nur 50 gebauten Murciélago LP650-4 Roadster, einem der allerletzten Murciélago, die hier in Sant'Agata entstanden sind. Angeblich wurden nur 31 der geplanten 50 Stück tatsächlich gebaut.

In meiner jahrelangen Carspotting-Karriere habe ich zwar schon zahlreiche Murciélago gesehen und vor allem gehört, doch mein einziger direkter Berührungspunkt ist eine dreiminütige Mitfahrt in einem LP640 Roadster. Heute ist es also so weit, ich darf ein (weiteres) Traumauto meiner Jugend fahren.

Ich öffne die Scherentür – schon ein Highlight für sich. Glücklicherweise ist das Stoffverdeck bereits demontiert, wodurch das Einsteigen überhaupt kein Problem ist. Dazu muss erwähnt werden, dass der ab 2005 angebotene Murciélago Roadster DAS Schönwetterauto schlechthin ist. Das Stoffverdeck zerstört nicht nur die Linienführung, es ist auch extrem fummelig zu montieren und beschränkt die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Gut, dass auf das italienische Wetter Verlass ist.

Der Griff zum Anschnallgurt geht ins Leere. Stimmt ja, die Sicherheitsgurte beim Murciélago sind zwischen den Sitzen in der Mitte montiert – Anfängerfehler. Ich stecke den Schlüssel ins Schloss, drehe auf Zündung und im analogen Tacho gehen sämtliche Leuchten an. Nach wenigen Sekunden erlöschen diese und ich starte den 6,5-Liter-V12 in meinem Rücken. Gänsehaut.

Frühe Murciélago (intern LP580 genannt) wurden mit einem 6,2-Liter-V12-Sauger ausgeliefert, der 580 PS und 650 Nm an alle vier Räder schickt. Mit dem 2006 vorgestellten Facelift LP640 wurde der Hubraum in der letzten Ausbaustufe des legendären Bizzarini-V12 auf 6,5 Liter erhöht. Das Ergebnis: satte 640 PS und 660 Nm. Dabei hatten die Kunden die Wahl zwischen einer Sechsgang-Handschaltung mit offener Schaltkulisse und dem E-Gear genannten automatisierten Schaltgetriebe.

Wie bereits erwähnt, sitze ich am Steuer eines Murciélago LP650-4 Roadster, den es ausschließlich mit E-Gear-Getriebe gab. Anders als im 2003 präsentierten Gallardo besitzt der große Bruder allerdings keinen Automatik-Modus. Bedeutet, ich ziehe an der rechten Wippe, die beim Sondermodell in leuchtendem Orange ausgeführt ist, um den ersten Gang einzulegen. Anschließend braucht es einen beherzten Gasstoß, damit sich der rund 1700 Kilo schwere Lamborghini in Bewegung setzt. Rangieren mag die Kupplung übrigens gar nicht.

Ich blicke nach rechts und sehe den traditionell nach einem Kampfstier benannten Murciélago in der Spiegelung der Scheiben des Lamborghini Museums – erst in diesem Moment realisiere ich, was hier gerade passiert.

Doch die Szenerie wird noch unwirklicher, denn ich fahre in einer Kolonne mit zwei anderen Murciélago. Die beiden LP580 gehören Emilio, der laut eigener Aussage ein Lamborghini-Freak ("Lamborghini crazy guy") ist und neben den Murciélago auch mehrere Diablo, einen Countach und sogar einen Gallardo GT3-Rennwagen besitzt. Als er hörte, dass ich eine Geschichte zum Jubiläum plane, erklärte er sich sofort bereit zwei seiner Autos zur Verfügung zu stellen.

Angeführt von einem Urus geht es mit drei Murciélago durch das Umland von Sant'Agata Bolognese. Schon nach wenigen Metern fällt mir die ungewöhnliche Sitzposition auf. Lenkrad und Pedalerie sind leicht nach rechts versetzt, wodurch ich als Fahrer nicht ganz gerade hinter dem Lenkrad sitze. Und mit 1,83 Metern Körpergröße steht mein Scheitel schon voll im Wind.

Die Bedienkräfte fallen überraschend hoch aus. Ein Punkt, über den Countach- und Diablo-Fahrer sicherlich nur müde lächeln können, doch verglichen mit einem Aventador, fährt sich der Murciélago deutlich kantiger und roher – genau das Fahrerlebnis, was ich von einem Lamborghini-Flaggschiff erwarte.

Hinzu kommt die einmalige Optik: Im Rückspiegel sehe ich die gläserne Motorhaube, und im Außenspiegel lässt sich beobachten, wie die seitlichen Flügel automatisch ausfahren, um den V12 mit zusätzlicher Frischluft zu versorgen. Dass Murciélago auf Spanisch Fledermaus heißt, passt perfekt. Weniger überzeugend fällt die Übersichtlichkeit aus, denn außer nach vorn ist die Sicht in alle Richtungen stark eingeschränkt. Aber ganz ehrlich: In diesem Moment ist mir das völlig egal.

Mittlerweile hat unser Konvoi die Bergstraßen erreicht. Zeit für den Corsa-Modus, den ich in der ebenfalls orange lackierten Mittelkonsole auswähle. Ich schalte zwei Gänge zurück und gebe das erste Mal Vollgas. Wie der V12 in meinem Rücken anschiebt, ist brutal, vorausgesetzt man hält den Zwölfzylinder auf Drehzahl. Sein maximales Drehmoment entfaltet der V12 ab 6000 U/min, ab 7000 U/min ist dann richtig Musik drinnen, und zwar im wahrsten Sinne des Wortes. Was dem trapezförmigen Endrohr entweicht, ist einfach nur zum Niederknien. Schon ab Werk klingt der Murciélago herrlich roh.

Speziell die Downshifts klingen brachial. Apropos Getriebe, während das E-Gear im Stadtverkehr und insbesondere beim Rangieren nicht unbedingt glänzen kann, funktioniert das automatisierte Schaltgetriebe unter Last überraschend gut. Ein kleiner Gaslupfer macht die Gangwechsel dabei deutlich smoother. Dennoch würde ich die Handschaltung mit der charakteristischen offenen Schaltkulisse dem E-Gear vorziehen.

Später beim Mittagessen erzählt mir Emilio, dass der schwarze Murciélago mit Handschaltung deutlich besser und involvierender fährt, als sein oranges Exemplar. Schade nur, dass Handschalter, speziell beim LP640 (mutmaßlich nur 88 Coupé und sogar nur 16 Roadster), extrem selten und gesucht sind, was zur Folge hat, dass für werksseitige Murciélago Handschalter in den USA deutlich siebenstellige Preise aufgerufen werden. Es gibt jedoch mittlerweile verschiedene Tuner, die einen nachträglichen Umbau von E-Gear auf Handschaltung anbieten.

Wo wir gerade bei Preisen sind, auch in Europa erfreut sich der Murciélago immer größerer Beliebtheit. Unter 250.000 Euro geht nichts mehr. LP640 starten bei rund 300.000 Euro, und einer von den wenigen LP650 Roadstern ist derzeit für 650.000 Euro inseriert. Da erscheint mir der im von mir unterzeichneten Leihvertrag angegebene Wert von 300.000 Euro für ein neuwertiges Exemplar mit gerade mal 3500 Kilometern auf dem Tacho doch sehr niedrig.

Genug über Zahlen gesprochen, jetzt zählt das Fahrerlebnis. Die größte Überraschung ist für mich die Fahrbarkeit des Murciélago. Ehrlicherweise hätte ich nicht erwartet, dass der 4,61 Meter lange Lambo sich auf kurvigen Bergstraßen wohlfühlt. Der knapp 1,7 Tonnen schwere Murciélago ist handlicher als gedacht. Entgegen meiner Erwartungen lässt er sich hervorragend platzieren, hat dank des serienmäßigen Allradantriebs jederzeit ausreichend Traktion und lässt durch die hecklastige Verteilung (30/70) trotzdem kleine Powerslides zu.

Und dann ist das noch die Aura des Murciélago – ich bin sicherlich befangen, doch als ich auf dem Rückweg durch eine italienische Ortschaft fahre und ein kleiner Junge jubelnd und winkend aus einem Laden gelaufen kommt, denke ich an den blonden Jungen im Renault Laguna zurück – das war ich im Jahr 2004 im Italienurlaub mit meinem Vater.