Lancia Delta HF 4WD: Test

Dass er konstruktiv und stilis­tisch in den Siebzigern wurzelt, lässt sich der technisch hochge­rüstete, sportlich angezogene HF 4WD nicht anmerken. Permanen­ter Allradantrieb mit zwei Diffe­renzialen und ein DOHC-Vierzylin­der mit Turbo und Ladeluftkühlung stecken drin, damit kommt der Lancia zu einem ganz anderen Ergebnis als der Audi. Der 165 PS starke Four-Wheel-Drive-Delta ist ein Sportwagen, der eher beiläufig vier Türen und eine große Heck­klappe mitbringt.

Der helle Klang der Türen beim Zuschmeißen, das grau-schwarze Plastik des Cockpits, Teppich und Stoffe – alles am Lancia Delta ist eine Spur fragiler, ist dünner und günstiger gemacht als bei den hu­morlosen Highend-Typen Audi 90 quattro und BMW 325 iX. Dafür sehen die Instrumente mit ihren flirrenden gelben Skalen und das Sportlenkrad so aus, als hätte Lan­cia bei Ferrari zugekauft. Sechs Rundinstrumente sitzen direkt vorm Fahrer, weitere zwei rechts in der Mittelkonsole. Auch die als Extra geführten griffigen Recaro-Sitze passen gut hierher. Fehlt ei­gentlich nur noch eine offene Schaltkulisse.

Weil der Hype um die breiten Integrale-Versionen seit Jahren im roten Bereich dreht, wird leicht vergessen, dass der Delta ur­sprünglich als Fronttriebler kon­zipiert wurde. Das Allrad-Paket lieferte Steyr-Puch zu. Mittig sitzt ein Verteilergetriebe mit Visco­sperre, das den Schlupf zwischen vorne und hinten ausgleicht, an der Hinterachse verteilt das selbst­sperrende Torsendifferenzial auto­matisch die Kraft auf die Räder. Da sich die herkömmliche Kraftverteilung von 56:44 zuguns­ten der Vorderachse im Sportbe­trieb als hinderlich für saubere Drifts erwies, wurde das Verhältnis bei späteren Delta umgedreht.

Vor allem der HF mit seinem aufgeladenen Vierzylinder macht klar, wie praktisch es ist, wenn viel Leistung auf vier statt nur zwei An­triebsräder verteilt werden kann. Traktion gibt es reichlich, ganz selbstverständlich serviert, Über- oder Untersteuern so gut wie gar nicht mehr. Allrad macht das Fah­ren einfach sicherer.

Aus zwei Liter Hubraum holt der vom großen Lancia Thema Turbo übernommene Vierzylinder 165 PS bei 5250/min. Der ist mit zwei oben liegenden Nockenwel­len und zwei Ausgleichswellen ein feines Stück Motorenbau. Er läuft vorne leiser als erwartet und rö­chelt hinten schön kernig durch die beiden rechts und links ver­legten Endrohre. Dabei zieht der Zweiventiler schon ab 2000 Touren sauber und bestimmt nach oben, zeigt sich elastisch und holt bei kurzzeitiger Ladedruckerhöhung auf 0,9 Bar noch einmal kurz und knackig zum Turboschlag aus.

Das spritzige Wesen des Motors korrespondiert hervorragend mit der präzisen Lenkung und der tro­ckenen Abstimmung des Fahr­werks. Leichtfüßig, bei Asphalt­nähten und Löchern im Belag auch mal etwas sprunghaft, und ohne wahrnehmbare Seitenneigung re­agiert der HF 4WD auf Richtungs­wechsel, ohne übertriebene Härte zu zeigen. Dem Fahrer kommt der Delta entgegen, weil alle vier Ecken des gerade einmal 3,99 Meter lan­gen Lancia sauber einsehbar sind. Fahrdynamisch kommt an den HF 4WD keiner ran; aber er ist ja auch der einzige echte Sportler im Feld.

Zur praktischen Seite gehören die Heckklappe und die einzeln umlegbaren Sitze der zweiten Rei­he. Hinten geht es spürbar eng zu, aber mehr als vier Insassen finden eigentlich sowieso nur im VW T3 syncro bequem Platz.

Unser Fazit: Ein harter, sport­licher Delta mit Allradantrieb ist das Gegenkonzept zum wohnli­chen, komfortablen Audi 90 quattro. Um das herauszufinden, braucht es keinen HF Integrale 16V – es reicht ein schmaler 4WD.

Mit dem Delta hat Lancia die Rallyewelt erobert, zwischen 1987 und 1992 ging der WM-Titel sechs­mal in Folge an einen Delta – natürlich mit Allradantrieb. Eine Sie­gesserie für die Ewigkeit! Dabei ist der Delta der Baureihe 831, der sich von 1979 bis 1994 sagenhaft lange am Markt hielt, eigentlich ein ganz normaler Typ. Bodengruppe und Motoren sind eng mit dem Fiat Ritmo verwandt; das Baukastensystem hatte die Mutter Fiat der Tochtermarke verordnet. Die Vielzahl an Motoren macht das Fachgebiet Delta kompliziert und unübersichtlich. Vierzylinder sind Standard, die Hubräume liegen zwischen 1,3 und 2,0 Litern, die Leistungsspanne zwischen 75 und 210 PS. Es gibt Sauger und Turbo, Vergaser und Benzineinspritzung, Acht- und 16-Ventiler, mit und ohne Kat.

Ein weiterer gemeinsamer Nenner der Delta-Familie ist die viertürige Karosserie. Die rostet an vielen Ecken und Enden: am Frontscheibenrahmen, der aus mehreren Blechen gefertigt ist, am Übergang der C-Säule zum Dach und an dessen Abschlusskante sowie in den hinteren Radhäusern und den Unterseiten der Türen. Mit dem HF Integrale kamen 1987 tiefgreifende Änderungen wie Kot­flügelverbreiterungen, geänderte Stoßfänger und Schwellerverklei­dungen sowie größere 15-Zoll-Räder. Wer einen Delta fachgerecht sanieren will, braucht Fachwissen! Schon die Plastikhutzen auf der Motorhaube des HF 4WD sind sel­ten und gesucht.

Der Allradantrieb gilt als unkompli­ziert, mit Kontakten sind Ersatzteile gut zu bekommen, die Instandset­zung von Turboladern übernehmen Fachbetriebe. Auch für die restliche Technik, vor allem die des Integrale in allen möglichen Ausbau­stufen, ist das Angebot an Teilen überraschend umfangreich. Einen frühen Lancia Delta am Laufen zu halten, bereitet mehr Mühe.

Weniger als eine Handvoll Delta HF 4WD findet sich in einschlägigen Onlinebörsen, der schmal bauende Turbo-Allradler scheint ein Insider­tipp sein zu sein – das Angebot an Delta Integrale ist nämlich mehr als zehnmal so groß. Schnäppchen lassen sich aber auch beim HF 4WD allenfalls noch in Italien machen, die Preise liegen jenseits der 20 000-Euro-Marke – oder auch mal zehn Riesen drüber. Das metallicgraue Pendant, ebenfalls ein Delta HF 4WD, unseres Fotowagens steht zum Verkauf: Kontakt über klassik@autobild.de.

Ausnahmen sind die Regel, zu­mindest beim Delta. Tatsächlich ist die Ersatzteilversorgung beim hoch entwickelten Integrale besser als bei einfacheren HF 4WD, deren Ka­rosserie weitgehend dem normalen Delta entspricht. Für den HF 4WD kostet eine Hecktraverse aus Stahl 590, ein Traggelenk 25 Euro. Blinker vorn sind kaum zu bekommen, Frontscheiben gerade Mangelware und rund 1000 Euro teuer. Eine mängelfreie Hutablage kann bis zu 1000 Euro, eine komplette Innenausstattung 2500 Euro kosten.