Audi 90 quattro: Test

Ein 90 quattro von 1987 gehört schon zur zweiten Generation, ist eher gereifter Technologieträger als Rallye-Revolution. Nicht un­wahrscheinlich, dass sich die Best-Ager unter den Typ-89-Kunden noch an den brav aussehenden, aber heiß gemachten Audi 90 der Sechziger erinnerten.

Zwischen 90 alt und 90 neu be­steht eine Verbindung: Leistung. Beim 90 quattro steckt in einer be­tont vernünftigen Limousine bei­nahe frivol viel Technik: Reihen­fünfzylinder ab Werk, Allradantrieb auf Wunsch. Und dann auch ein Hauch Extra-Dynamik. Sportserie heißt das Paket mit Jacquardstoffen auf den Sitzen, Zusatzinstrumen­ten an der Mittelkonsole, breiten Alu-Rädern und Heckflügel. Es gibt zwar elektrisch verstellbare Außenspiegel, aber die Fenster müssen noch gekurbelt werden – genug ist besser als zu viel.

1987 kostet die Zwischengröße 90 fast 8000 Mark mehr als ein 80 quattro und rund 3000 Mark we­niger als ein 100 CS quattro. Beim Audi 90 mit Allradantrieb zeigt die Tendenz also klar nach oben.

Bald 40 Jahre später ist so ein ewig nicht gesehener Audi für Aufsteiger eine spannende Wie­derentdeckung und glänzt als gelungene Mischung. Mit seinen optischen Eigenheiten und im Sport-Look kommt er nicht so bie­der und frühverrentet rüber wie ein normaler Audi 80 und zeigt sich handlicher und fahraktiver als der größere Audi 100 des Typs 44. Wenn es kein BMW E30 mit Sechs­zylinder sein soll, auch das ist eine Erkenntnis unseres Vergleichs auf Asphalt und Schotter, darf es auch gern ein wertiger Typ 89 mit tech­nisch eigenständigem Fünfzylin­der sein.

Der baut so lang, dass sich der Kühler Audi-typisch rechts dane­ben in die Ecke quetschen muss. 170 PS wären beim Vierventiler drin gewesen, aber die 136 PS des zahmeren 2,3-Liter-Motors tun es auch, und der Sound stimmt. Sanft und mit ganz eigener Klangnote schafft er Abstand zum Normalfall Vierzylinder und eine Idee von Oberklasse. In einem 80 quattro wäre das Fahrerlebnis nur halb so launig gewesen, auch wenn die Basis identisch ist. Die rund­liche Karosserie scheint aus dem Vollen geschnitzt, das wie aus Hartlakritz geformte Interieur spurlos und schön gealtert. Kein anderer Audi des letzten Jahrtau­sends vermittelt so viel Solidität und Langzeitqualität wie ein ge­pflegter Typ 89.

Passend dazu gibt sich der All­radantrieb unauffällig, einfach in der Handhabung und effizient. Das manuelle Sperrdifferenzial der ersten quattro-Generation wurde durch ein Torsen-Bauteil ersetzt. Das selbstsperrende, "drehmo­mentfühlende" (deutsch für "torque-sensing") Differenzial verteilt je nach Bodenhaftung die Antriebskraft selbstständig und stufenlos zwischen 75:25 und 25:75 Prozent auf Vorder- und Hinter­achse. Die lässt sich auf Knopf­druck sperren – ist das Differen­zial aktiviert, bleibt das ABS aus. Erst über 25 km/h wird die Sperre automatisch aus- und das ABS wieder eingeschaltet. Auf der Straße ergibt das ein Gesamtbild großer Harmonie. Der Fünfzylinder zieht rauchig durch, dank quattro-Zutaten gibt es kein Ziehen in der Lenkung und kaum Untersteuern. Der Allradantrieb ist eine vielleicht nicht immer benötigte, aber angenehme Zutat. So ruhig und verlässlich, entspannt und komfortabel fährt sich außer­halb der Kiesgrube kein anderer Allradler im Vergleich. Dass er sich auf Schotter nie wirklich beweisen musste, lag an Audis Ausstieg aus der Rallye-WM 1987. Dort regierte die nächsten Jahre Lancia.

Es gibt neben dem Golf 2 wohl kaum ein Auto der Achtzigerjahre, das heute noch so selbstverständ­lich am Alltag teilnimmt wie der Audi der Generation B3. H-Kennzei­chen? Die meisten scheinen noch DIN-Platten zu tragen und im Erst­besitz zu laufen.

Die Langzeitqualitäten des 1986 vorgestellten Audi 80 und des ein Jahr später dazugekommenen 90 sind unbestritten. Das gilt sowohl für den Normalfall Frontantrieb wie die quattro-Versionen (erhältlich ab Audi 80 1,8 S mit 90 PS) und die auf dem B3 basierenden Versionen Coupé (ab 1989) und Cabriolet (ab 1991). Die Konstruktion des unter der Ägide des Pedanten Ferdinand Piëch entwickelten Typ 89 ist so durchdacht wie langlebig. Die voll­verzinkte Karosserie und Kunststoff im Innenraum gelten als Musterbeispiele für Haltbarkeit und Solidität. Ab und zu scheuert mal ein Kabel durch, verspröden ein paar Lager des Fahrwerks oder hängt der Dachhimmel durch, aber echte Schwachstellen kennt der B3 nicht. Allerdings ist der Kofferraum klein und verbaut, und durch die großen Glasflächen und schräg stehenden Scheiben vorne und hinten heizt sich der Audi im Sommer gnadenlos auf.

Dank großer Stückzahlen (circa 1,3 Millionen) ist die Versorgung mit Gebrauchtteilen gesichert. Probleme bereitet jedoch der Ersatz für spe­zifische Ausstattungskomponenten, vor allem beim Audi 90. Dem einfacheren Audi 80 hat der bessere 90 ab Werk Komfort, optische Extras und (mit Ausnahme des Turbodiesels) geschmeidige Fünfzylindermotoren mit 2,0, 2,2 oder 2,3 Liter Hubraum und einer Leistungsspanne zwi­schen 115 PS an der Basis und 170 beim Vierventiler voraus. Der Gesamteindruck ist der eines er­wachseneren Autos und einer originellen Sondergröße unterhalb des populären Audi 100. Ein unter­schätzter und bezahlbarer Geheim­tipp ist der Audi 90 allemal.

Es gibt Audi 80 quattro und Audi 90, auch Coupés und mal einen 80 Avant mit Allrad­antrieb. Aber Audi 90 quattro sind rar, ganz gleich, ob sie zum rundlichen Typ 89 oder der kantigen Vorgängerbaureihe Typ 85 gehören. Das liegt sowohl an den geringen Stückzah­len wie auch am zeitlebens kleinen Liebhaberkreis – auf eine internationale Fangemeinde, wie sie der Urquattro besitzt, wartet der Audi 90 quattro noch. Zu den billigen Winterautos gehört er längst nicht mehr: Gute Autos kosten fünfstellig, die Ten­denz zeigt klar nach oben.

Alles, was beim Audi 80 auch eingebaut wurde, ist vergleichsweise einfach und günstig zu bekommen. Sogar Audi kann liefern. Ein quat­tro-Schriftzug kostet 23 Euro, ein Radhaus vorn 87, eine Heckschürze 733, ein Tank 143 und ein Klimakompressor heftige 750 Euro. Schwierig bis aussichtslos werde es, sagt Besitzer Markus Hartner, wenn es um Audi-90-spezifische Teile oder Extraausstattungen wie Breitbandscheinwerfer, Alu-Heckspoiler, die zerbrechliche Reflektorblende für den Kofferraum­deckel oder Allrad-Extras wie Scheiben mit "quattro"-Schrift geht.