BMW 325iX: Test
Oben ohne und auf allen vieren: 3er BMW mit Allradantrieb
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Während der Delta immer so tut, als wäre er auf dem Weg zur nächsten Verbindungsetappe der Rallye Monte Carlo, fühlt sich der 325iX eher nach Starnberger See und Garmisch-Partenkirchen an. Dieser BMW kann beides: sich bei schönem Wetter die Sonne durchs offene Dach scheinen lassen und im Winter bis zur Skihütte vorfahren. Baur und Allradantrieb sei Dank. Eine Rarität ist der 325iX TC2 sowieso. Nur jeder zehnte 325-Kunde wollte damals Allrad (eine andere Kombination von Motor und Allradantrieb führte BMW nicht im Programm) haben, was auch am Aufpreis von 9800 Mark gelegen haben dürfte. Und nur eine mikroskopisch kleine Anzahl von 113 Käufern ließen sich ihre zweitürige Allrad-Limousine beim Karosseriebauer Baur in Stuttgart zum Topcabriolet umbauen – zu einem Zeitpunkt, als das serienmäßige Cabrio bereits im Angebot war. Im vorliegenden Fall, dem 14. von 113, handelte es sich um einen 325 iX ohne alles.
Der Reiz dieses besonderen TC2, die 2 steht für Baurs zweite Topcabriolet-Generation, liegt trotz fehlender Extras eher in der besonderen Konfiguration als im Allradantrieb. Beim Umdisponieren, bei der Verlagerung von Zwei- auf Vierradantrieb, war BMW spät dran – und ist bis heute keine Marke mit Allradruf geworden.
Heck im Fokus
Weil es schnell gehen musste, ist der Antrieb eher konventionell aufgebaut, wenn auch nicht ohne Anspruch. Ein Verteilergetriebe mit zweiter Kardanwelle und Viscokupplung leitet die Kraft an die Vorderachse, auch das Hinterachsdifferenzial verfügt über eine Viscosperre. Mit einer Kraftverteilung von 37 Prozent (Vorderachse) zu 63 Prozent (Hinterachse) ist der 325iX betont hecklastig ausgelegt. Weil das alles mehr Platz braucht, liegt der 325iX um 30 Millimeter höher und baut ein Stück breiter – was allerdings erst beim zweiten Hinsehen auffällt.
Der seidenweich laufende 2,5-Liter-Sechszylinder war beim ersten Großserien-BMW mit Allradantrieb alternativlos.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
In Summe schleppt der Allrad-Dreier um die 100 Kilogramm Technik mehr mit sich herum. Das nagt am Temperament. Beim Anfahren, egal ob auf Sand oder Asphalt, zieht der 325iX munter los, wirkt aber weiter oben seltsam verhalten. So als würden 10 bis 20 der 171 PS des emsigen M20-Sechszylinders irgendwo im Antriebsstrang versickern. Statt wie bekannt handlich und betont dynamisch fährt sich der 325iX eher ruhig und wohltemperiert, mehr wie ein größerer 525.
Auf vier angetriebenen Rädern zeigt der ewig junge, kompakte BMW einen anderen, erwachseneren Charakter. Mit diesem Wesenszug und der gediegenen Machart ähnelt er sehr dem Audi 90 quattro.
Allrad für den Asphalt
Der Fahrdynamik ist der Allradantrieb des BMW also nicht zuträglich, dafür fräst sich der 325iX auch mit Sommerreifen völlig ungerührt und ohne zu zögern durchs Gelände. Sauber läuft der Allrad-E30 dabei in der Spur, bei mehr Gas ist etwas Drift immer drin. Manuelle Sperren oder Untersetzung wie bei Volkswagen und Toyota kennt der BMW nicht. Den steilen Anstieg mit Schotter und Geröll ersparen wir ihm, dafür ist er zu fein, großstädtisch, und es fehlt ihm an Bodenfreiheit.
Historisch bedeutsam ist der 325iX als erster Großserien-BMW mit Allradantrieb auf jeden Fall. Der Kontrast könnte allerdings kaum größer sein: In einem Baur Topcabriolet kollidiert das Technologieträger-Image mit dem Vorkriegskonzept der Cabrio-Limousine. Aus heutiger Sicht scheint es völlig abwegig, dass sich bis Ende der Baur-Produktion an die 10.900 BMW-Kunden proaktiv für die veraltete Karosserieform entschieden. Auch wenn sie hier gut mit den klassisch schönen Chromstoßstangen des Vor-Facelift-Dreiers korrespondiert.
Die Cabrio-Limousinen-Konstruktion erlaubt verschiedene Stufen des Offenfahrens.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Zu den Vorteilen des TC2 mit seinen feststehenden B- und C-Säulen gehören die steife, verwindungsfreie Karosseriestruktur und eine Vielfalt von Dachoptionen. Da wären die geschlossene Variante, die mit herausgenommenen Dachmittelteil, die mit geöffneter Heckscheibe und die Kombination aus beidem: Coupé, Targa, Landaulet und Cabrio. Baur selbst pries sein Topcabriolet als "vier Autos in einem" an. Etwas Wahrheit steckt durchaus drin.
Hinzu kommt die Möglichkeit, das Dachteil per Drehrad ein Stück weit aufzustellen. Und auch wenn alles offen ist, weht auf den Vordersitzen nur ein Lüftchen herein, weil der kunstvoll mit Stoff verkleidete Scheibenrahmen weiter nach hinten gezogen ist. Ob es für das TC2-Vergnügen Allradantrieb braucht? Ganz bestimmt nicht. Die Freude am Fahren vermittelt ein agiler 325 mit Hinterradantrieb leichter und unverstellter. Aber spezieller als ein 325iX TC2 kann ein E30 kaum sein.
Plus/Minus
Kaum vorstellbar, dass heute ein Hersteller sein Cabriogeschäft einem anderen Anbieter überlassen würde. Bei BMW und Baur – wo bereits auf Basis der 02-Baureihe und des ersten 3er, des E21, offene Versionen gebaut worden waren – lief das jahrelang so. Von 1982 bis 1991, also auch parallel zum ab 1986 verfügbaren Vollcabrio, bot Baur auf Basis der zweitürigen Limousine TC2 mit nahezu allen verfügbaren Motoren an – sogar ein M3 TC2 soll gebaut worden sein. 10.865 Stück entstanden in Stuttgart, weitere 3561 in Südafrika.
Standardstoff und Kurbelfenster mussten genügen. Und wenn das C-Netz zurückkehrt, lässt sich in diesem Topcabriolet auch wieder unter freiem Himmel telefonieren.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Zu den gängigen Schwachpunkten der E30-Baureihe gehören eine defekte Leuchtweitenregulierung sowie marode Stoßdämpferaufnahmen und Tonnenlager im Heck. Rost findet sich oft an Front- und Heckblech, den unteren Ecken des Scheibenrahmens, am Bereich der A-Säule und Kotflügel, an den Wagenheberaufnahmen und dem Übergang von Schweller und B-Säule.
Zu den Besonderheiten der 325-Allrad-Version gehören ein Plus an Bodenfreiheit und eine breitere Spur. Im Vergleich zum normalen 3er baut die iX-Version 17 Millimeter breiter, was spezielle Kotflügel sowie Schwellerverkleidungen nötig machte – die heute schwer zu bekommen sind. Auch Räder mit passender Einpresstiefe 47 sowie der Antrieb mit Zwischengetriebe und vorderer Kardanwelle sind modellspezifisch. Den Gipfel an Komplexität erreicht ein E30 als 325iX (Sechszylinder M20 mit Zahnriemen, Schwachstelle: Risse im Zylinderkopf) in der TC2-Variante. Stoffe für Targadach und Scheibenrahmen sowie Plastik für Heckscheibe und Persenning gibt es (s. rechts), Dichtungen und Verschlussteile sind Mangelware. Ein 325iX ist ein BMW für Fortgeschrittene, ein TC2 einer für Fans.
Marktlage
Der erste 3er mit Allradantrieb ist ein Fall für E30-Experten; wohl kein BMW-Anfänger käme auf die Idee, mit einem 325iX ins Thema einzusteigen. Von rund 35.000 gebauten 325iX waren nur 113 Baur TC2 – damals wie heute Raritäten. Allein von 318i und 320i wurden mehr als 5000 Baur TC2 gebaut, weshalb das Angebot gar nicht mal so klein ist. Schärfster Konkurrent des TC2 ist das Werkscabrio des E30, das komplett offen und gut verfügbar ist. Ein 325i Cabrio ohne Allrad ist leichter zu finden, aber nicht unbedingt günstiger zu haben.
Ersatzteile
Dank großer Stückzahlen – fast 2,4 Millionen E30 wurden gebaut –, einer großen Fangemeinde und spezialisierter Händler ist die Ersatzteilversorgung gesichert. NOS-Teile sind auch über BMW verfügbar. Ein Endschalldämpfer für einen 325i kostet 343 Euro, ein Alu-Rad für den 325iX 349 Euro. Ein gebrauchter 325iX-Vorderachsträger schlägt mit 100, ein gebrauchtes Differenzial mit 790 Euro zu Buche. Firmen wie CK-Cabrio bieten für das Baur TC2 einen Reparaturservice für Targadach und Persenning an. Baur-Teile gibt es fast nur gebraucht.
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