VW T3 syncro: Test

Während der Delta HF 4WD die nächste Rallye und der Audi 90 quattro den Alltag gewinnen will, empfiehlt sich der Allrad-Bulli als Expeditionsmobil und Mehr­zweckauto. Er bietet mindestens fünf Sitzplätze, genug Raum für Gepäck oder zum Übernachten, zieht Boote zum Wasser oder Baumstämme aus dem Wald und stellt bei der Parkplatzsuche in der City keine besonderen Ansprüche.

Wenn es irgendwas zu mäkeln gäbe, dann dass es eine halbe Ewigkeit dauert, bis das XXL-Schiebedach vollständig aufgekur­belt ist und das Vollplastikarma­turenbrett aussieht wie bei jeder normalen Handwerker-Pritsche. Glamour ist das nicht. Trotzdem: Brauchte es nur ein Auto zum Leben, käme der T3 syn­cro dem Ideal wohl am nächsten.

Serienmäßigen Allradantrieb gibt es bei Volkswagen, lässt man die Vorkriegsproduktion außen vor, erst seit 1984. Der Passat B32 war der erste VW mit dem Beina­men syncro. Beim T3 holten die Entwickler Steyr-Puch ins Boot. Ab 1985 liefen in Graz Allrad-Bul­lis vom Band, 1990 kam noch der ähnlich konzipierte Golf Country dazu. Vom Antrieb mit Motor und 4+G-Getriebe im Heck führt eine Kardanwelle nach vorne. Wichtigs­tes Bauteil: die Viscokupplung im vorderen Differenzial. Bei Schlupf lässt das System den Vorderrädern bis zu 100 Prozent Antriebskraft zufließen. Und wenn das nicht reicht, wartet – als wäre es ein tra­ditionelles Sportgetriebe – unten links noch der Geländegang "G", der mit 6,03 über die gleiche Über­setzung wie der Rückwärtsgang verfügt. Damit fährt der eckige T3 auch Hauswände hoch.

Weil tiefer, lockerer Sand und normale Hänge den Bulli nicht ausreichend fordern, gehen wir im Gelände steil. Wo der Toyota am Ende des Anstiegs passen muss, schiebt sich der T3 mit seinem ver­stärkten 16-Zoll-Fahrwerk gleich­mütig noch weiter hinaus über Ge­röll und Felsbrocken ganz nach oben. Er hüpft und bockt dabei nicht, sondern spielt souverän die Vorteile von Einzelradaufhängung und langen Federwegen aus. Dafür braucht es so gut wie nie G-Gang oder Sperren. Viscokupplung und Sechszylinder, der in je­der Lebenslage viel Kraft auf die Hinterräder bringt, reichen aus. Der Bus als Geländewagen, als ernst zu nehmender Offroader – da ist es wieder, das Mehrzweckmobil T3 syncro.

Zeitgleich mit dem Golf syncro präsentierte der Tuner auf der IAA 1985 den Sechszylinder-Wasserboxer wbx 6. Volkswagen hatte das auf dem 2,1-Liter-Vierzylinder basierende Projekt angeschoben und kurz vor Schluss, als die zu erwartenden Stückzahlen zu gering erschienen, an den Okrasa-Gründer Gerhard Oettinger weitergereicht. Der brachte die Entwicklung in Eigen­verantwortung zu Ende und brach­te den wbx 6 in Kleinserie. Bei einem Hubraum von 3,2 Li­tern leistete die auf Normalbenzin ausgelegte N-Version 140 PS, die schärfere S-Variante 165 PS. Zwei Jahre später erschien die letzte Ausbaustufe mit 3,7 Liter Hubraum und 180 PS. Spitze: 181 km/h. Mit optimierter Brems­anlage und optionaler Dreistufen­automatik standen bei Kauf eines 3,7-Liter-Motors 48.000 Mark auf der Rechnung – eine handelsüb­liche T3-syncro-Doka kostete 1989 knapp 37.000 Mark. Kein Wunder, dass Oettinger bis 1990 nur rund 700 Sechszylinder verkaufte.

Ein Hochdrehzahl-Triebwerk ist der wbx 6, der zwar tiefer und bassiger, aber doch eindeutig nach T3 klingt, nicht: Die Höchstleis­tung liegt bei 5000/min an. Die große Stärke des High-End-Boxers ist das satte Drehmoment von 230 Nm bei 3600/min. So sanft und cremig serviert der Sechszylinder seine 140 PS, dass sich der kantige Bus auf der Landstraße nach obe­rer Mittelklasse anfühlt. Vom All­radantrieb profitiert auch der Ge­radeauslauf. Dass sich der Oettinger-syncro im Schnitt um die 16 Liter Super einschenkt, ist Teil des Erlebnisses – ein Range Rover säuft ja auch nicht weniger. Aber es braucht kei­nen Offroader, um auf jedem Un­tergrund souverän und sicher un­terwegs zu sein. Zum Glück gibt's ja längst Allrad für alle!

Der T3 syncro ist die logische Weiterentwicklung einer Idee, die beim Vorgänger T2 nie in Serie ging. Aus dem offiziellen Allrad-Entwick­lungsauftrag der späten Siebziger­jahre wurde 1985 der bei Steyr-Puch in Graz gebaute T3 syncro, den es in den Ausführungen 14 Zoll und 16 Zoll gab – und die unter­schieden sich durch mehr als nur durch die Größe der Räder.

Die entscheidenden Differenzen stecken im Blech und im Fahrwerk. Im Gegensatz zum normalen syncro besitzt die 2138-mal gebaute 16-Zoll-Version geänderte Radaus­schnitte, eine an vielen Stellen ver­stärkte Karosserie (B-Säule, Stoß­dämpferaufnahmen et cetera) und Unterfahrschutz. Viele Verstärkungen gehörten beim optionalen T3-Schlechtwegepaket zum Liefer­umfang, andere gab es nur beim 16-Zoll-syncro.

Auffälligste, auch für Laien sofort erkennbare Ände­rung: der vom Vorderrad- zum Hinterradkasten verlegte Tankein­füllstutzen. Längere Hinterachsschwingen, massivere Antriebswel­len, größere Bremse, eine hintere Differenzialsperre und geänderte Getriebeuntersetzung sind beim 16-Zoll-syncro Standard. In der Summe seiner Teile ist der "große" syncro also viel mehr als nur ein höhergelegter T3 – das macht ihn begehrenswert, teuer und kompli­zierter in der Ersatzteilversorgung. Vorsicht: Aufgrund der tadellosen Geländeeigenschaften wurden viele syncro gnadenlos rangenommen.

Rosten tut der syncro wie jeder an­dere T3 vor allem in den Falzen der Karosserie, am Scheibenrahmen und rund um die Schiebetür, auch die Hinterachsschwingen sind bei verstopften Ablauflöchern häufig betroffen. Als erste Motorwahl gilt der wassergekühlte 2,1-Liter-Boxer, der an rostenden Wassermantel­dichtungen und Zylinderköpfen leidet. Saug- und Turbodiesel sind überlastet, Oettinger-Sechszylinder spielen in einer eigenen Liga. Einen syncro sollte nur kaufen, wer wirklich einen gebrauchen kann.

Ein syncro ist T3-Ober-, ein 16-Zoll-syncro Königsklasse. Liegen schon die Preise von syncro-Modellen rund 25 Prozent über denen ver­gleichbarer T3 ohne Allradantrieb, kommt beim 16-Zoll-Bus noch ein Zuschlag obendrauf. Wegen der kleinen Stück­zahl ist das Angebot an syncro 16" deut­lich geringer. Gute echte 16-Zoll-Fahr­zeuge kosten ab 30 000 Euro auf­wärts – ist noch ein Oettinger-Motor verbaut, geht es um Liebhaberpreise. Viel leichter und günstiger ist der all­radgetriebene Nach­folger T4 zu finden. Wie wär’s damit?

16-Zoll-Räder gebe es zwar ge­rade keine, sagt T3-syncro-Besitzer Jan Petersen, aber wenigstens wieder passende Bremsscheiben (195 Euro). Radlaufverbreiterungen (699 Euro) werden in den USA und der "Südafrika"-Kühlergrill bei VW Classic reproduziert. Ein Schräglenker hinten kostet 735 Euro, ein Gleichlaufgelenk 70 und ein syncro-Aufkleber 10 Euro. Auspuffhalter und Abgaskrümmer für Wasserboxer gibt es für 45 beziehungsweise 125 Euro.