Land Rover Defender (ab 1990)

Man hält es kaum für möglich: Ausgerechnet die regengeprüften Engländer bauen ein Auto, das gern undicht wird. Beim Land Rover Defender beklagen 55 Prozent der Fragebogen-Einsender Regenwasser im Innenraum. Daran konnte schon BMW nichts ändern, die von 1994 bis 2000 die Rechte an der Marke Land Rover hielten. Auch der aktuelle Besitzer, Ford, kann da offenbar nur ganz langsam etwas ausrichten.

Ähnlich sieht es mit dem zweiten klassischen Defender-Problem aus: dem Ölverlust. Selbst die aktuellen Td5-Turbodiesel-Versionen pressen den Schmiersaft nach außen, häufig durch die Ventildeckeldichtung. Aber es gibt auch gute Nachrichten für die Interessenten eines gebrauchten Defender: Wirklich unzuverlässig ist der charmante Brite nicht. Teure Motor- und Getriebeschäden bleiben Einzelfälle. Speziell bei den seit 1999 gebauten Defender Td5 mit Fünfzylinder-Turbodiesel gibt es kaum mechanische Probleme.

Der Vorgänger-Motor (Tdi) mit vier Zylindern schockte so manchen Besitzer mit unvorhersehbarem Riss des Zahnriemens, was nur allzu oft einen kostspieligen Motorschaden nach sich zog. Der Td5-Motor nutzt für den Nockenwellenantrieb eine stabilere Kette.

Dafür haben die Td5-Defender eine andere Achillesferse: die Elektronik. Für unerklärliche Startverweigerung trotz voller Batterie oder plötzlichen Totalausfall des Motors bei voller Fahrt ist fast immer die wankelmütige Wegfahrsperren-Elektronik verantwortlich. Bei Kälte streikende Dieselpumpen oder Scheibenwischer gehören ebenfalls zum Repertoire der elektrischen Anlage.

Besonders perfide ist der Lichtschalter des Defender: Er brennt nicht nur gern durch, sondern ist derzeit in den Ersatzlagern auch kaum aufzutreiben. Die Mechanik macht da deutlich weniger Sorgen. Die Turbodieselmotoren sind für 200.000 Kilometer gut – wenn man sorgsam mit ihnen umgeht. Vorsicht: Das bei PS-Fans beliebte Chip-Tuning quittiert der Td5 gern mit Schäden am sündhaft teuren Auspuffkrümmer.

Getriebeschäden sind Einzelfälle (sechs Prozent) und oft fahrerbedingt. Nicht alle begreifen, dass es sich um ein schweres Nutzfahrzeug- Räderwerk handelt, und reißen allzu lässig die Gänge durch. Langsames Schalten mit voll durchgetretener Kupplung steigert die Lebensdauer des Getriebes enorm. Hauptkritikpunkt der Defender- Fahrer ist die Korrosion.

Alufraß, der schon an gerade mal zwei Jahre alten Defender zu sehen ist, beobachten viele Besitzer mit ungläubigem Staunen. Nicht wenigen von ihnen haben die Land-Rover-Händler beim Kauf erzählt, die Alukarosserie des Defender könne gar nicht rosten. Doch zum einen lauert unter der beulenempfindlichen Aluhaut das tragende Stahlskelett, zum anderen erfordert diese heute ungewöhnliche Mischbauweise sorgfältige Isolation der beiden Metalle. Und genau daran hapert es oft ab Werk.

Elf Prozent der Fragebogen-Einsender beklagen deshalb fortgeschrittene Korrosion, vor allem an den Türen und an der Heckpartie. Keine Frage, wer seinen Defender länger behalten will, sollte ihm eine nachträgliche Hohlraumkonservierung mit einer stark kriechenden Versiegelung gönnen. Abgesehen vom Rostschutz und dem Mangel an Komfort, sind die Defender-Besitzer sehr zufrieden mit ihrer Wahl. 92 Prozent von ihnen würden den Briten wieder kaufen – ein Traumwert.

Die wenigen Umsteigewilligen liebäugeln fast ausschließlich mit einem Toyota Land Cruiser HZJ7. Aber den gibt es praktisch nur noch auf dem Gebrauchtmarkt. Deshalb warten die allermeisten dann doch auf die ersehnten Qualitätsverbesserungen aus England. Einstweilen behelfen sich viele mit einem Zweitwagen – die Quote liegt bei satten 62 Prozent. Darunter finden sich zwar zu einem Drittel Geländewagen, aber nur mit einem verschwindend geringen Anteil britische Autos ...

Modellgeschichte 1990 Modelleinführung des Defender – zuvor hieß er schlicht "Land Rover"; 2.5-Vierzylinder-Turbodiesel mit Direkteinspritzung und 107 PS; drei Radstände (90, 110, 130 Zoll); Länge: 3,89/4,60/5,10 m; Breite: 1,79 m; Höhe: 2,05 m; Karosserien: Softtop, Blechdach, Pick-up 1994 Überarbeiteter 2.5-Tdi-Motor jetzt mit 113 statt 107 PS 1996 Wiedereinführung des klassischen Land Rover in Deutschland 1999 Neuer 2.5-Fünfzylinder-Turbodiesel mit elektronisch geregelter Direkteinspritzung (122 PS); ABS und elektronische Schlupfregelung gegen Aufpreis 2002 Neues Armaturenbrett; erstmals elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und beheizbare Vordersitze gegen Aufpreis

Schwachstellen • die Bremsscheiben halten trotz der recht bescheidenen Fahrleistungen selten länger als 50.000 Kilometer, oft auch weniger. Zum Glück sind sie billig • Kontaktkorrosion ist ein großes Problem bei der Alu/Stahl-Karosserie des Defender. Durch mangelhafte Isolierung setzt Alufraß ein (29 Prozent der Td5!) • die Mechanik wie Motor und Getriebe ist insgesamt standfest und langlebig. Ausnahmen: Antriebswellen und Kardangelenke (19 Prozent) • Undichtigkeiten sind das Thema beim Defender. Bei 55 Prozent der Leserfahrzeuge dringt Regenwasser ein, bei 32 Prozent läuft Öl aus, bei elf Prozent Kühlwasser • die Zuverlässigkeit des Defender ist gerade noch befriedigend. Wenn er trotz geladener Batterie nicht startet (Tdi: vier Prozent; Td5: sechs Prozent), liegt es meist an der Wegfahrsperre • Pannen unterwegs (Tdi: elf Prozent; Td5: 18 Prozent) gehen auf das Konto Elektrik (Wegfahrsperre, Td5-Dieselpumpe) und Antriebsgelenke

Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer am Beispiel eines Land Rover Defender 110 Td5 Station, Baujahr 1999. Es gibt keine günstigen AT-Teile. Bis auf Bremsscheiben, Scheinwerfer und Wasserpumpe ist alles reichlich teuer.

Fazit "Schade, dass die Engländer den guten alten Defender einfach nicht dicht bekommen. Sonst hätte der Oldie eine gerade noch akzeptable Zuverlässigkeitsbilanz. Zudem hapert es derzeit bei Land Rover mit der Ersatzteilversorgung. Zu den Pluspunkten zählen Verbrauch, Versicherung und Werterhalt, dafür ärgern Heizwirkung, Korrosionsvorsorge und Komfort." Martin Braun, Redakteur AUTO BILD alles allrad

Technik • Allradantrieb: permanenter Allradantrieb mit manuell sperrbarem Zentraldifferential (v:h 50:50); Geländeuntersetzung; ab 1999 gegen Aufpreis elektronische Schlupfregelung durch Bremseneingriff als Achssperrenersatz • Aufbau: Leiterrahmen, aufgeschraubte Alu/Stahl-Karosserie • Verbrauch: Tdi: 11,0 l Diesel auf 100 km; Td5: 11,5 l Diesel auf 100 km • Höchstgeschwindigkeit: Tdi: 130 km/h; Td5: 135 km/h