Land Rover Defender P400e: SUV, Plug-in-Hybrid, Test, Preis, Reichweite
Halb elektrisch, voll entschlossen: Defender Plug-in-Hybrid im Test

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Land Rover bietet den Defender auch als 404 PS starken Plug-in-Hybrid P400e an – eine gute Alternative zum Diesel? AUTO BILD macht den Test.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Vom Ur-Defender hat der auf Discovery-Technik fußende aktuelle nichts übernommen: selbsttragendes Alu-Chassis statt Leiterrahmen, Einzelradaufhängung statt seitlich versetzender Starrachsen, präzise Zahnstangenlenkung statt teigiger Rollenfinger-Antike.
Ellenbogen- und Beinfreiheit sind weit großzügiger als beim Klassiker. Innen hat die Connectivity-Moderne Einzug gehalten in Form von Sprachbedienung (hier wirklich brauchbar), WLAN, 11,4-Zoll-Touchscreen und kabelloser Smartphone-Anbindung.

Noch mal gewachsen: Der Defender macht sich 20 Zentimeter breiter, sein Wendekreis liegt bei üppigen 12,9 Metern.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Alles besser also? Verloren ging die Aufbautenvielfalt der alten Leiterrahmenkonstruktion. Und 20 Zentimeter mehr Breite sind in der Stadt ebenso anstrengend wie die 12,9 Meter Wendekreis.
Ein Hybrid-Diesel soll sparen helfen
Echte Offroader haben zudem bauartbedingte Nachteile: Die vielen Robust-Teile und Zahnräder erhöhen Gewicht und Verbrauch – der Defender hat echten Permanentallrad via Zentraldifferenzial, nicht die SUV-übliche kostengünstigere Lamellenkupplung.
Fahrzeugdaten
Modell | Land Rover P400e |
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Motor Bauart/Zylinder | Vierzylinder, Turbo, + E-Motor |
Leistung Verbrennungsmotor | 221 kW (300 PS) |
Einbaulage/Hubraum | vorn längs/1997 cm³ |
Leistung Elektromotor | 105 kW (143 PS) |
Systemleistung kW (PS) bei 1/min | 297 (404)/5500 |
Systemdrehmoment Nm bei 1/min | 640/1500 |
Vmax | 209 km/h |
Getriebe | Achtstufenautomatik |
Antrieb | permanenter Allradantrieb |
Bremsen vorn/hinten | Scheiben/Scheiben |
Testwagenbereifung | 275/45 R 22 W |
Reifentyp | Continental CrossContact RX |
Radgröße | 9 x 22" |
Abgas CO2* | 71 g/km |
Verbrauch* | 3,1 l; 26,1 kWh |
Tankinhalt/Batteriekapazität | 90 l/15,4 kWh |
Kraftstoffsorte | Super/elektrischer Strom |
Ladeleistung AC/DC | 7/32 kW |
Vorbeifahrgeräusch | 70 dB(A) |
Anhängelast gebr./ungebr. | 3000/750 kg |
Stützlast | 150 kg |
Kofferraumvolumen | 696-1759 l |
Länge/Breite/Höhe | 4758–5018**/1996–2105***/ 1967 mm |
Radstand | 3022 mm |
max. Wattiefe/Bodenfreiheit | 900/291 mm |
Grundpreis | 77.900 Euro |
Testwagenpreis (wird gewertet) | 84.836 Euro |
Ein Diesel ebnet diese Nachteile weitgehend ein. Aber nicht jeder fährt dessen hohe Fixkosten wieder herein. Und manche wollen einfach keinen Diesel, aber viel Drehmoment. Für diese Kunden bietet Land Rover neben den Benziner-Alternativen mit sechs oder acht Zylindern auch einen Plug-in-Hybrid an.
Der Antritt des Trumms ist erstaunlich
Basis ist ein 2,0 Liter kleiner Turbo-Vierzylinder mit 300 PS, assistiert von einem 143 PS starken E-Motor im Getriebe. Das Systemdrehmoment von 640 Nm übertrifft sogar das des V8! Andere Fahrer reagieren oft perplex, weil sie dem dicken Trumm den vehementen Antritt nicht zutrauen.

Da geht die Post ab: Mit vollem Gaseinsatz sprintet der 2,7 Tonnen schwere Defender in glatten sechs Sekunden auf Tempo 100.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Die Luftfederung schafft einen hohen Grundkomfort, den die schweren 22-Zoll-Räder aber konterkarieren. Ganz ohne Poltern und Stuckern bügeln die Luftfedern die Querfugen nicht weg. Wir raten zu 19-Zöllern; hochflankige Reifen passen besser zu dieser Sorte Auto. In Slalom und Ausweichtest gibt sich der Defender der Neuzeit untersteuernd, nie bösartig und mit entschlossenem ESP – sehr fahrsicher.
Im Gelände kennt der Defender keine Grenzen
Wer Geländeausflüge trotz des Grundpreises von 77.900 Euro nicht scheut: Er darf durch 90 Zentimeter tiefes Wasser waten, Bodenfreiheit bei hochgefahrener Luftfederung 29,5 cm, Böschungswinkel vorn 38 Grad, hinten 40 Grad, theoretische Steigfähigkeit um 60 Grad – Kenner schnalzen da mit der Zunge.

Alles an Bord: Mit Sperren, permanentem Allrad und Geländeprogrammen kommt der Defender offroad überall durch.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Die Kraft verteilt er, wie gesagt, über ein echtes Zentraldifferenzial, das sich bei Durchdrehen der Räder einer Achse von selbst sperrt.Unser Testwagen hatte auch das optionale Sperrdifferenzial hinten an Bord (1224 Euro). Das verhindert, dass die Kraft an einem einzigen durchdrehenden Hinterrad verpufft. Kurz: Wo man mit DEM nicht durchkommt, hilft nur noch ein Kettenfahrzeug.
Leider ist die Bedienung der Geländemodi im Zentralmenü versteckt und so selbstverständliche Offroadtechnik wie die Differenzialsperren im Individual-Untermenü. Man kann sich auch auf die Standardprogramme für Schlamm, Schnee oder Felsenklettern verlassen.
Rein elektrisch sind 40 Kilometer drin
Das Schneeprogramm ist aber sehr auf Sicherheit getrimmt – hat sich der Fahrer in den Tiefschnee verirrt, hilft das Sand-Programm (!) verlässlicher heraus. Die versteckte Geländetechnik spricht Bände: Die Briten rechnen eher nicht damit, dass jemand den teuren Wagen oft offroad nutzt.

Sparsam nur mit vollem Akku: Wer den Plug-in-Defender nicht auflädt, muss mit Verbäuchen um die 14 Liter pro 100 Kilometer rechnen.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Rein elektrisch (bis 140 km/h, unter Idealbedingungen) fährt der Plug-in in kaltem Zustand etwas unwillig. Windgeräusche werden erst so ab 160 km/h etwas stärker – der Ur-Landy wurde ja schon bei Tempo 120 richtig laut. Und auf Rumpelpisten wirkt die Karosserie des 110ers weniger steif als der kurze Defender.
Wertung
Modell | Land Rover Defender P400e |
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Karosserie | Viel geräumiger als der Ur-Defender. Mäßig variabel. 360-Grad-Kamera. Knistert auf Rumpelstrecken. |
3,5/5 Punkten | |
Antrieb | Zupackend, erst ab Tempo 160 nachlassend. Sauber abgestimmte Automatik. Echter Permanentallrad. |
3,5/5 Punkten | |
Fahrdynamik | Von 0 auf 100 km/h in 6,0 s – Sportwagen-Niveau! Kurvenverhalten wenig agil, aber sicher. |
3,5/5 Punkten | |
Connected Car | Serie sind Alexa, WLAN, CarPlay und Android kabellos. Sprachbedienung und Navi einwandfrei. |
4,5/5 Punkten | |
Umwelt | Alles hoch: Stromverbrauch, Benzindurst und CO2-Ausstoß bei leerem Akku, Außengeräusch. |
2,5/5 Punkten | |
Komfort | Kleine Fahrer müssen klettern, große vermissen Beinauflage. Sitzposition hoch, feine Luftfederung. |
3,5/5 Punkten | |
Kosten | Kaufpreis hoch, Wartung alle zwei Jahre, nur sechs Jahre Durchrostungsgarantie. Wertkonstant. |
3/5 Punkten | |
AUTO BILD-Testnote | 2+ |
Den Akku des P400e kann man auch am CCS-Schnelllader füllen – selten bei Hybriden. Bis 80 Prozent dauert's eine halbe Stunde, im Winter gern eine ganze. An der AC-Ladesäule (22 kW) brauchte er drei Stunden von acht auf 100 Prozent.
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Rechtliche Anmerkungen
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.Bei geleertem Akku, also nach 40 Kilometern, wird der Brite zum Trinker: 14,2 Liter/100 km, die auch Lademuffel zum regelmäßigen Einstöpseln bekehren dürften, nur so lässt sich der Verbrauch unter die 9,0-Liter-Marke drücken. So ist der PHEV auf Langstrecke dann keine Alternative zum Diesel – der ist immer sparsam.
Fazit
Der Plug-in-Defender verbindet beste Geländetauglichkeit mit dem Sprintvermögen eines Sportwagens – so viele Talente in nur einem Auto, das kostet. Kritikpunkte: Verbrauch im reinen Benzinerbetrieb und Teile der Geländetechnikbedienung. AUTO BILD-Testnote: 3+
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