Land Rover Defender P400e: SUV, Plug-in-Hybrid, Test, Preis, Reichweite

Ellenbogen- und Beinfreiheit sind weit großzügiger als beim Klassiker. Innen hat die Connectivity-Moderne Einzug gehalten in Form von Sprachbedienung (hier wirklich brauchbar), WLAN, 11,4-Zoll-Touchscreen und kabelloser Smartphone-Anbindung.

Alles besser also? Verloren ging die Aufbautenvielfalt der alten Leiterrahmenkonstruktion. Und 20 Zentimeter mehr Breite sind in der Stadt ebenso anstrengend wie die 12,9 Meter Wendekreis.

Echte Offroader haben zudem bauartbedingte Nachteile: Die vielen Robust-Teile und Zahnräder erhöhen Gewicht und Verbrauch – der Defender hat echten Permanentallrad via Zentraldifferenzial, nicht die SUV-übliche kostengünstigere Lamellenkupplung.

Ein Diesel ebnet diese Nachteile weitgehend ein. Aber nicht jeder fährt dessen hohe Fixkosten wieder herein. Und manche wollen einfach keinen Diesel, aber viel Drehmoment. Für diese Kunden bietet Land Rover neben den Benziner-Alternativen mit sechs oder acht Zylindern auch einen Plug-in-Hybrid an.

Basis ist ein 2,0 Liter kleiner Turbo-Vierzylinder mit 300 PS, assistiert von einem 143 PS starken E-Motor im Getriebe. Das Systemdrehmoment von 640 Nm übertrifft sogar das des V8! Andere Fahrer reagieren oft perplex, weil sie dem dicken Trumm den vehementen Antritt nicht zutrauen.

Die Luftfederung schafft einen hohen Grundkomfort, den die schweren 22-Zoll-Räder aber konterkarieren. Ganz ohne Poltern und Stuckern bügeln die Luftfedern die Querfugen nicht weg. Wir raten zu 19-Zöllern; hochflankige Reifen passen besser zu dieser Sorte Auto. In Slalom und Ausweichtest gibt sich der Defender der Neuzeit untersteuernd, nie bösartig und mit entschlossenem ESP – sehr fahrsicher.

Wer Geländeausflüge trotz des Grundpreises von 77.900 Euro nicht scheut: Er darf durch 90 Zentimeter tiefes Wasser waten, Bodenfreiheit bei hochgefahrener Luftfederung 29,5 cm, Böschungswinkel vorn 38 Grad, hinten 40 Grad, theoretische Steigfähigkeit um 60 Grad – Kenner schnalzen da mit der Zunge.

Die Kraft verteilt er, wie gesagt, über ein echtes Zentraldifferenzial, das sich bei Durchdrehen der Räder einer Achse von selbst sperrt.Unser Testwagen hatte auch das optionale Sperrdifferenzial hinten an Bord (1224 Euro). Das verhindert, dass die Kraft an einem einzigen durchdrehenden Hinterrad verpufft. Kurz: Wo man mit DEM nicht durchkommt, hilft nur noch ein Kettenfahrzeug.

Leider ist die Bedienung der Geländemodi im Zentralmenü versteckt und so selbstverständliche Offroadtechnik wie die Differenzialsperren im Individual-Untermenü. Man kann sich auch auf die Standardprogramme für Schlamm, Schnee oder Felsenklettern verlassen.

Das Schneeprogramm ist aber sehr auf Sicherheit getrimmt – hat sich der Fahrer in den Tiefschnee verirrt, hilft das Sand-Programm (!) verlässlicher heraus. Die versteckte Geländetechnik spricht Bände: Die Briten rechnen eher nicht damit, dass jemand den teuren Wagen oft offroad nutzt.

Rein elektrisch (bis 140 km/h, unter Idealbedingungen) fährt der Plug-in in kaltem Zustand etwas unwillig. Windgeräusche werden erst so ab 160 km/h etwas stärker – der Ur-Landy wurde ja schon bei Tempo 120 richtig laut. Und auf Rumpelpisten wirkt die Karosserie des 110ers weniger steif als der kurze Defender.

Den Akku des P400e kann man auch am CCS-Schnelllader füllen – selten bei Hybriden. Bis 80 Prozent dauert's eine halbe Stunde, im Winter gern eine ganze. An der AC-Ladesäule (22 kW) brauchte er drei Stunden von acht auf 100 Prozent.

Bei geleertem Akku, also nach 40 Kilometern, wird der Brite zum Trinker: 14,2 Liter/100 km, die auch Lademuffel zum regelmäßigen Einstöpseln bekehren dürften, nur so lässt sich der Verbrauch unter die 9,0-Liter-Marke drücken. So ist der PHEV auf Langstrecke dann keine Alternative zum Diesel – der ist immer sparsam.