Noch gibt es keinen Land Rover mit reinem batterieelektrischen Antrieb – erst recht nicht in halbwegs bezahlbarer Preisklasse. Wer dennoch mal elektrisch fahren will, kann auch bei Land Rover aus mehreren Modellen mit Plug-in-Hybridantrieb auswählen. Den preislichen Einstieg bildet dabei der hier getestete Discovery Sport P300e. Das P steht für Petrol (englisch für Benzin), die 300 für die ungefähre PS-Zahl, und das kleine e weist dezent auf die Fähigkeit zum rein elektrischen Fahren hin. (Vier Plug-in-SUVs im Vergleich)
Dass auch der billigste Plug-in-Hybrid von Land Rover nicht wirklich billig ist, zeigt ein Blick in die Preisliste: 60.770 Euro kostet dieses Modell mindestens. Wenigstens sind in diesem Basispreis bereits teure Details ab Werk enthalten: großes Navigationssystem, feiste 20-Zoll-Räder, adaptive Geschwindigkeitsregelung, elektrisch verstellbare Sitze, kräftige LED-Scheinwerfer oder schlüsselloser Zugang – alles aufpreisfrei dabei.
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Trotzdem kann man auch den P300e noch beträchtlich verteuern, indem man beispielsweise typisch englisch duftende Ledersitze mitbestellt. Doch auch die serienmäßige Stoffbezüge sehen keineswegs nach einer Billiglösung aus.
Land Rover Discovery Sport P300e
Quer im Bug sitzt der Dreizylinder-Turbobenziner, der mit seinen 200 PS ausschließlich die Vorderräder antreibt.

Der Discovery Sport entspricht ja konstruktiv der typischen Tiguan-Klasse. Mit quer eingebautem Frontmotor und direktem Vorderradantrieb übernimmt er die Konstruktionsprinzipien dieser kompakten SUV-Klasse, auch wenn der Land Rover knapp zehn Zentimeter länger ausfällt als der deutsche Klassenprimus.

309 PS Systemleistung im Discovery Sport P300e

Doch hat der Land Rover dem deutschen Konkurrenten eben genau diese Antriebskombination voraus: Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb. Das gibt es bei VW nicht, bei Land Rover schon. Selbstverständlich gibt es das bei Land Rover, ist man fast versucht zu sagen. Denn einen Land Rover ohne Allradantrieb gab es über die Jahre zwar immer mal wieder als Versuchsballon im Modellprogramm, aber stets ohne den rechten Erfolg.
Beim Discovery Sport Plug-in-Hybrid realisiert Land Rover den Allradantrieb auf technisch vergleichsweise einfache Art: Da man für Hybridautos sowieso zwei Motoren benötigt, platzierte man einfach je einen an jeder Achse. Vorne findet sich unter der Haube der derzeit kleinste Verbrenner aus dem Hause: ein Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,5 Liter Hubraum, aber dennoch eindrucksvollen 200 PS.
Land Rover Discovery Sport P300e
Der Laderaum fällt wegen der beträchtlichen Dachhöhe auch vergleichsweise hoch aus.

Und unter dem Heck sitzt der zusätzliche elektrische Antrieb für die Hinterachse, ein 80 kW, also 109 PS starker Elektromotor. Dieser Land Rover hat demnach keine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterradantrieb, keine Kardanwelle, keinen mechanischen Allradantrieb.

Preis: Ab rund 60.000 Euro geht's los

Beim Gasgeben zerrt also der kleine Turbobenziner an den Vorderrädern, währenddessen von hinten der Elektroantrieb anschiebt. Klingt unharmonischer, als es in Wirklichkeit ist. Denn in der Realität läuft der Dreizylinder im Bug wesentlich kultivierter, als man es dieser Gattung von Motoren gemeinhin zutraut. Das macht den Hybrid-Land-Rover so kultiviert, dass es sogar zum wahrlich nicht niedrigen Basispreis von gut 60.000 Euro passt.
FAHRZEUGDATEN
Land Rover Discovery Sport P300e
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Motor Bauart/Zylinder 
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Einbaulage 
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Ventile/Nockenwellenantrieb 
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Hubraum 
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Leistung Benziner/E/System 
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Drehmoment Benziner/E/System 
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Radaufhängung v/h 
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Reifentyp/Reifengröße 
Abzweigung
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Getriebe 
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Allradantrieb/ Kraftverteilung v:h 
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Geländeuntersetzung 
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Traktionshilfen 
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Bremsen vorn/hinten 
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Kofferraumvolumen 
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Abzweigung
Anhängelast gebremst/ungebr. 
Abzweigung
Abzweigung
Stützlast/Dachlast 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit 
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Drehzahl bei 130 km/h 
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Abzweigung
Vorbeifahrgeräusch 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch (WLTP) 
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Abzweigung
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 
Abzweigung
Abzweigung
Batterieart/Batteriekapazität 
Abzweigung
Abzweigung
MESSWERTE
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Abzweigung
Kofferraum Länge 
Abzweigung
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Kofferraum Breite/Höhe 
Abzweigung
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Wendekreis links/rechts 
Abzweigung
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Testverbrauch 60 % Hybridanteil 40 % E-Anteil 
Abzweigung
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Stromverbrauch (hochger.) 
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Verbrauch mit leerer Batterie 
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CO2 (mit leerer Batterie) 
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Reichweite (Testverbrauch) 
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Grundpreis
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Testwagenpreis
Abzweigung
Dreizylinder, Turbo-benziner + 1 E-Motor 
vorn quer; E hinten 
4 pro Zyl./Kette 
1498 cm3 
147/80/227 kW (200/109/309 PS) 
280/260/540 Nm 
Einzelrad/ Schraubenfedern 
Michelin Pilot Sport 4 SUV/235/50 R 20 Y 
Achtstufen- Wandlerautomatik 
Frontantrieb mit zuschaltendem E-Antrieb hinten/ 100:0 – 0:100 
– 
el. Bremseingriff v+h 
Scheiben/Scheiben 
602-1794 l 
1600/750 kg 
100/75 kg 
209 km/h bei 4775/min (7. Stufe) 
2470/min 
67 dB(A) 
44 g/km + 17,2 kWh 
57 l/Super 
Lithium-Ionen/12,7 kWh 
950-1785 mm 
1105/805 mm 
12,2/12,2 m 
5,2 l S/100 km + 11,8 kWh/100 km 
29,4 kWh/100 km 
8,6 l S/100 km 
203 g/km 
662 + 49 km elektrisch 
60.770 Euro
61.484 Euro

Der kleine Benziner setzt sich auch deshalb so gut in Szene, weil er gekonnt an seine Achtstufen-Automatik angepasst ist. Die schaltet –außer bei engagierter Fahrweise auf alpinen Bergstrecken – fast immer korrekt und passend, sodass der P300e stets ausgesprochen harmonisch wirkt.
Und dazu passt eben auch  der zusätzliche E-Antrieb an der Hinterachse. Mit seinen 109 PS und 260 Nm ermöglicht er rein elektrisches Fahren, ohne dabei wie eine Behelfsmotorisierung zu wirken. Zügiges Anfahren ist ebenso selbstverständlich wie eine kurze Autobahnetappe mit 130 km/h. Kurz – klar, denn schon ab Tempo 80 steigen die Fahrwiderstände bekanntlich beträchtlich an und saugen mächtig Strom aus der 12,7 kWh fassenden Lithium-Ionen-Batterie. Dann sind kaum 30 Kilometer elektrische Fahrt drin. Hält man sich aber bei Tempo und Sprint zurück, erreicht man – wie auch wir im Test – 49 Kilometer. Der Hersteller verspricht nach WLTP-Normmessung sogar 57 Kilometer.
Land Rover Discovery Sport P300e
Selbst mit leerer Hybridbatterie bleibt der elektrische Hinterradantrieb erhalten und schiebt am Berg.

Wer gerade Zeit hat und nicht weitermuss, kann nun Strom nachladen – passende Ladesäule vorausgesetzt. An einer Wallbox zu Hause kann der P300e mit bis zu 7 kW Wechselstrom (AC) laden. Das bedeutet, dass in der Praxis nach rund zwei Stunden wieder Saft für die nächsten 50 elektrischen Kilometer vorhanden ist. Wer es mit dem elektrischen Fahren aber auch auf längeren Strecken ernst meint und unterwegs an einer öffentlichen Ladesäule zapfen will, kann mit bis zu 32 kW per Gleichstrom (DC) nachfassen.

Schnelle DC-Lademöglichkeit

Dann reduziert sich das Vollladen im günstigen Fall auf eine knappe halbe Stunde; mehr als 50 Kilometer weit kommt man anschließend aber naturgemäß auch nicht. Trotzdem: Diese schnelle DC-Lademöglichkeit ist eine lobenswerte Ausnahme im Reich der Plug-in-Hybride; viele Konkurrenten können das nicht.
Doch ist irgendwann die Hybridbatterie auf längeren Strecken definitiv leer, dann  muss der kleine Verbrenner allein ackern. Dann gilt es, die 2236 Kilogramm Leergewicht plus Besatzung per Benzin standesgemäß zu bewegen. Bis etwa Tempo 140 wirkt der P300e dabei auch bei leer gesaugter Hybridbatterie nicht lahm. Aber oberhalb dieses Tempobereichs muss man Geduld haben und den kleinen Turbobenziner eifrig drehen lassen. Das kostet freilich Benzin – und zwar nicht zu knapp.
Land Rover Discovery Sport P300e
Interieur mit Liebe zum Detail und hochwertig wirkenden Materialien. Aber verwinkelte Menüführung bei der Bedienung.

Im Schnitt verbraucht der Benziner ohne Elektrounterstützung zwar gerade noch akzeptable 8,6 Liter/100 km, bei höherem Autobahntempo lässt er sich aber auch gerne deutlich mehr schmecken – im Test bis zu 14,4 Liter/100 km. Gut nur, dass Land Rover auch bei diesem Hybridmodell auf eine Verkleinerung des Benzintanks verzichtet hat.
Mit dessen 57 Liter Inhalt lässt sich wenigstens eine akzeptable Verbrenner-Reichweite realisieren – gut 650 Kilometer bei leerer Batterie, die zuvor ja weitere knapp 50 Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglicht hat, falls man sie geladen hatte. Doch auch beim Fahren mit leerer Batterie bringt das Hybridsystem Vorteile. Denn zum einen fungiert der Elektromotor beim

Allrad funktioniert auch bei leerer Batterie

Gaswegnehmen oder auch beim leichten bis mittleren Bremsen als Generator und pumpt somit wieder Strom in die Batterie; Energie, die sonst durch die Radbremsen in sinnlose Wärme umgewandelt worden wäre. Gerade auf hügeligen oder gar bergigen Strecken sieht man an den Instrumenten, wie viel kinetische Energie doch in einem bergab rollenden Auto steckt – und wie viel man davon auch zurückgewinnen kann.
Ganz wichtig war den Land-Rover-Leuten bei der Entwicklung dieses Plug-in-Hybrids, dass der Allradantrieb auch bei leerer Batterie funktioniert. Der elektrische Zusatzantrieb an der Hinterachse soll also auch bei leerem Akku mitanschieben. Im Versuch zeigt sich, dass er das auch zuverlässig macht. Doch woher kommt der dazu notwendige Strom?
Land Rover Discovery Sport P300e
Die Ladebuchse befindet sich am linken hinteren Kotflügel. Rund zwei Stunden dauert das Vollladen an der heimischen Wallbox.

Zum einen schickt der vom Verbrenner angetriebene Startergenerator den von ihm produzierten Strom sogleich an den elektrischen Antrieb der Hinterachse. Und zum anderen hält die Hybridbatterie offenbar auch dann stets einen Vorrat an Strom für solche Notsituationen zurück, wenn die Batterieanzeige bereits gähnende Leere anzeigt. Der elektrische Zusatzantrieb kommt jedenfalls immer spontan, kräftig und gut dosierbar zum Einsatz. Das ganze System ist auch für Geländebetrieb harmonisch abgestimmt.
Dass Land Rover es mit der Geländetauglichkeit auch seiner elektrifizierten Modelle ernst meint, sieht man schon an der sorgfältigen Abdichtung aller Antriebskomponenten gegen eindringendes Wasser. Deshalb geben die Briten ohne Einschränkung die gleiche Wattiefe von 60 Zentimetern frei wie für die konventionellen Verbrennerversionen des Discovery Sport.

Versteckte Antriebsmodi

Doch auch bei den restlichen Geländewerten macht dieser Land Rover seinem Markennamen alle Ehre. 21 Zentimeter Bodenfreiheit sind in dieser SUV-Klasse ein Bestwert. Und auch bei der Gestaltung der Karosserieüberhänge haben die Briten mitgedacht: Auf schaufelartige Spoiler verzichteten sie komplett. Stattdessen sind Bug und Heck geschickt abgerundet, sodass die Gefahr von Aufsetzern und Beschädigungen verringert wird. Böschungswinkel von 25 Grad vorn und 30 Grad hinten sind in dieser Klasse aller Ehren wert.
Zudem hält Land Rover auch bei diesem Hybridmodell verschiedene Antriebsmodi bereit, die der Fahrer anwählen kann. Nicht jeder findet diese auf Anhieb. Sie verstecken sich im rechten Klimaregler, der sich durch Drücken in einen Antriebsregler verwandelt. Nur dann tauchen auch die Piktogramme für die verschiedenen Fahrmodi auf – unter anderen ein Programm für Sand.
Dieser Modus erweist sich oft als Retter in der Not, wenn man sich einmal festgefahren hat; selbst wenn der Boden nicht sandig, sondern verschlammt oder verschneit ist. Im Sand-Programm teilt die Steuerelektronik den vier Rädern beim Anfahrversuch besonders viel Antriebsmoment zu. Hoffen wir, dass die Briten so etwas auch bei einem späteren Batterie-Land-Rover einbauen.

Fazit

von

Martin Braun
Auch der billigste Hybrid von Land Rover ist nicht billig, aber dafür trotz kleinem Dreizylinder-Verbrenner alles andere als ein Behelfs-Allradler. 49 elektrische Kilometer sind aber nicht viel.

Von

Martin Braun