Lotus Evija: Fahrbericht

Doch heute gehört Lotus den Chinesen – und statt auf Leichtbau setzen sie auf elektrischen Luxus. Der Eletre mag deshalb vielleicht der bessere Porsche Cayenne sein, und der Emeya fordert den Taycan heraus, aber der alte Sportsgeist hat sich irgendwie verflüchtigt. Denkste!

Weil sie selbst als Elektriker in Hethel noch mehr Benzin im Blut haben als Chinesen zusammen, bauen sie dort nicht nur tapfer weiter den Emira – der vielen als der bessere Porsche Cayman gilt, erst recht mit dem AMG-Vierzylinder –, sondern sie werfen den etablierten Größen aus der Vollgas-Fraktion wieder frech den Fehdehandschuh und fordern sie mit dem elektrischen Hypercar Evija heraus. Vier E-Motoren mit zusammen 2000 PS und 1700 Nm sollten reichen, um den Ruf der Racer zu retten.

Als sie den Wagen 2019 vorgestellt haben, war der noch ziemlich allein auf weiter Flur – und der Evija das stärkste Serienauto der Welt. Zwar hat es dann mit Corona und den üblichen Verzögerungen bei solchen Projekten, die wichtig sind fürs Ego, aber mit Blick auf den Ertrag bisweilen hinten anstehen müssen, etwas länger gedauert. Und jetzt muss sich der Evija die Bühne teilen mit Autos wie dem AMG One und dem Aston Martin Valkyrie auf der einen und dem Rimac Nevera oder dem Xiaomi SU7 auf der anderen Seite. Und der Yangwang U9 ist mit seinen 496 km/h nicht nur das schnellste Auto der Welt, sondern führt mit seinen 3000 PS auch das Leistungsranking an.

Doch wenn man sie dann endlich mal live und in Farbe vor Augen bekommt und sogar einsteigen und losfahren darf, tut die Verspätung der Faszination für diese Flunder keinen Abbruch.

Denn schon das Design des Tieffliegers mit den elektrischen Flügeltüren ist einzigartig: Spätestens wenn sich der Blick in den tiefen Tunneln verliert, durch die die Luft um die Flanken strömt und hinten aus den von glühenden LED-Ringen gekränzten Schloten wieder austritt, als hätte der Evija den Nachbrenner gezündet, sehen Nevera & Co wie Spielzeugautos aus. Von herkömmlichen Sportwagen ganz zu schweigen.

Ohne Chance auf Gegenwehr ist man schockverliebt und verpfändet Haus und Hof – was bei einem Grundpreis von ziemlich genau zwei Millionen Euro wohl auch nötig ist. Wobei: Im Kreis seiner Konkurrenten ist der Evija damit noch ein Schnäppchen. Um so verwunderlicher eigentlich, dass längst noch nicht alle der 130 geplanten Exemplare verkauft sind. Schade für Lotus, gut für Spätentschlossene – und für meinen Kredit-Berater.

Drinnen sitzt man in einer engen Carbonschale hinter einem luftigen, an einem offenen Carbonträger verschraubten Cockpit, schaut über ein eckiges Formel-1-Lenkrad und die drei Bildschirme für die Kamera-Spiegel durch eine Panorama-Scheibe wie in der Kanzel eines Kampfjets und wartet drauf, dass dieser Überflieger endlich seine Startfreigabe bekommt.

Die gibt's allerdings nur mit fremder Hilfe. Denn erst, wenn ein dienstbarer Geist das hintere Kennzeichen herausgezogen hat, lässt sich der "Track-Mode" aktivieren. Und aus dem elektrischen Gleiter mit angezogener Handbremse im Range- oder City-Modus und mit erstaunlich viel Restkomfort und halbwegs zivilisierten Manieren im Tour-Set-up wird dann plötzlich ein Fighter, der keine Kompromisse mehr kennt. Das Pushrod-Fahrwerk wird stahlhart, und die Elektronik lässt den großen Kräften freies Spiel. Jetzt gibt es nur noch Dich und 2000 Pferde, die wild nach vorne stürmen und trotzdem irgendwie im Zaum gehalten werden wollen.

Dabei helfen eine Carbonbremse, die keine Gnade kennt und vor allem nicht von der Rekuperation verfälscht wird, sowie eine hydraulische Lenkung mit fast schon chirurgischer Präzision. Zudem spielt dir die Physik in die Karten: Denn bei Vollgas erzeugen der ausfahrbare Thekenspoiler, die Schweller und Finnen am Bug, die beiden Tunnel an der Flanke und der einstellbare Diffusor beeindruckende 1500 Kilo Abtrieb und pressen die Trofeo-R-Walzen so fest auf die Fahrbahn, dass sich Profil und Asphalt beinahe verzahnen.

Deshalb nimmt die Beschleunigung mit dem Tempo auch zu: Während die 2,9 Sekunden von 0 auf 100 bei aller Atemlosigkeit in dieser Klasse nur gehobener Durchschnitt sind, bleiben die 9,1 Sekunden von 0 auf 300 nahezu unerreicht. Der AMG One zum Beispiel braucht dafür gute fünf und der Bugatti Chiron immerhin drei Sekunden länger. Erst der Nevera R bietet dem Evija Paroli.

Schade nur, dass die Briten ihren Vorsprung nicht lange halten und dem Evija bei 320 Sachen schon wieder den Stecker ziehen. Auf der Piste ist das zwar kaum von Belang, beim Benzingespräch aber wird man da plötzlich ein bisschen kleinlaut.

Dass der heiße Ritt auf der Ideallinie nicht auch zu einem Kampf auf Messers Schneide wird, verdankt man nicht zuletzt der ausgeglichenen Balance, weil die Batterie nicht flach im Boden steckt, sondern als kompaktes Kraftpaket wie sonst ein V12-Motor hinter den Sitzen. Und dass der Evija "nur" 1680 Kilogramm wiegt, ist da auch kein Schaden.

Klar ist das kein Vergleich zu Fliegengewichten wie der Elise, die weniger auf die Waage gebracht hat als beim Evija allein die Batterie. Aber in der Welt der Hypercars ist er damit fast schon magersüchtig. Beispiel gefällig: Obwohl ebenfalls weitgehend aus Carbon gebacken, wiegt der Chiron knapp zwei und der Nevera sogar 2,1 Tonnen.

Und noch was ist hier anders als bei anderen E-Autos: Der Evija fühlt sich nicht an wie eine in die Wirklichkeit entlassene Simulation, bei der einem jedes Gefühl für Geschwindigkeit verloren geht. Der Lotus hat eine Seele und macht Speed wieder spürbar. Ja, es fehlt dieses überwältigende Gefühl, wenn dir beim Kick-down eine Faust in den Magen fährt. Aber dafür lebt das Auto, es atmet, surrt und schreit und macht die Vollgasfahrt wieder zu einem Rausch für alle Sinne.

Deshalb ist es auch ganz gut, dass man nach ein paar heißen Runden auf der Rennstrecke und einer flotten Landpartie in diesem Lotus noch über eine weitere Eigenheit der Elektromobilität stolpert – und sie plötzlich zu schätzen lernt. Denn die 345 Kilometer Normreichweite des 90 kWh großen Akkus schrumpfen bei gattungsgerechter Handhabe auf weniger als die Hälfte.

Und auch mit bis zu 350 kW Ladeleistung dauert es fast eine Viertelstunde bis auf 80 Prozent. Im Alltag ist das eine arge Geduldsprobe. Aber nach so einem Ritt kann man die Verschnaufpause gut gebrauchen.