Maserati GranCabrio: Verbrenner vs. Elektro

Das ist durchaus bemerkenswert, schließlich nahmen zuletzt immer mehr Autobauer ihre Frischeprodukte aus dem Regal, zuletzt starb mit dem T-Roc das letzte VW-Cabrio. Ein historischer Abgang. Bei den Schönen und Reichen weht ein anderer Wind, da sind luxuriöse Cabriolets nach wie vor so selbstverständlich wie das Aktienpaket beim Vermögensverwalter.

Die Anlagestrategie von Maserati ist schnell zu durchschauen. Denn optisch hat sich das fast fünf Meter lange und über zwei Meter breite Cabriolet gar nicht so weit entfernt von seinem Vorgänger, der 2019 sein Dach schloss. Vorne mit der längsten Haube der Open Air Saison, muskulösen Schultern, vertikalen Scheinwerfern und einer Schürze, die ganz ähnlich auch der Mittelmotor-Supersportwagen MC20 trägt.

Zwischen den Rädern streckt sich, langgezogen, ein eleganter Körper, der zum Großteil aus leichtem Alu besteht, dahinter ein passender Abschluss mit nun flacheren Leuchten. Alles wirkt wie im Sportstudio einmal gestrafft, eine ideale Windsbraut zum GranCoupé, der die technische Blaupause liefert.

Wie beim Luxus-SUV Grecale und beim GranCoupé besetzt der Sportwagenbauer aus Modena seine Sonnenbank doppelt: Es gibt das GranCabrio entweder als Trofeo V6-Verbrenner (ab 231.035 Euro) oder als vollelektrischen Folgore (ab 206.713 Euro). Beide laufen parallel in Turin vom Band. Und weil sich Maserati nicht ganz sicher ist, wie ihr Stromer ankommen wird, lässt sich je nach Auftragslage die Produktion von einem zum anderen switchen.

Um das gemischte Doppelt optisch zu unterscheiden, muss man schon auf Dreizack sein. Die Front des Folgore kommt geschlossener daher, die seitlichen, für Maserati typischen drei Kiemen sind hier Teil des Welcome-Lichtes, beim Trofeo sind sie offen. Der wiederum hat hinten – na klar – fette Trompeten und etwas mehr Platz im nicht wirklich großen Kofferraum. Das wars.

Auch innen sind es Mini-Unterschiede, wie die Folgore-Sitzbezüge, die aus recycelten Nylonabfällen gefertigt werden, um den Nachhaltigkeitsgedanken zu füttern. Bei beiden ist die ikonische Uhr am Cockpit jetzt digital, es gibt ein Head-Up-Display und erstmals bläst aus den Kopfstützen ein Fön warme Luft in den Nacken. Gegen Aufpreis liefert Maserati ein Windschott, wobei die Verwirbelungen im Innenraum kaum jemandem ein Haar krümmen.

Der neue 12,3 Zoll-"Knick-Monitor" aus dem GranCoupé mit oberem und unterem Touchscreen zieht ebenfalls ein. Eingebettet in hochglänzenden Piano-Lack liegen die einzigen vier haptischen Tasten (für die Automatik) darunter und sind ebenso schlecht ablesbar, wie die vielen Tasten am Lenkrad.

Vor allem bei Sonne erkennst du nix. Alle anderen Funktionen und Assistenten lassen sich intuitiv übers Infotainment-System regeln. Auch die Öffnung des Verdecks erfolgt über einen digitalen Schieber. In nur 14 Sekunden verschwindet die mollig gefütterte Stoffmütze elegant hinter den Rücksitzen unter einem Deckel, das lässt sich auch während der Fahrt bis 50 km/h erledigen.

Wen starten wir zuerst? Den Klassiker Trofeo. Ein Träumchen für jeden Traditionalisten. Der 3,0 Liter-V6 mit Twin-Turbo ist bereits im 630 PS-starken MC20 für Gänsehautmomente zuständig. Im GranCabrio beschleunigen 550 PS Vollblüter erst den Puls und dann das Gesamtkunstwerk auf völlig abstruse 316 km/h. Wenngleich der Achtgang-Automat etwas spontaner in die Gänge kommen könnte, ist in jeder Lebenslage Kraft im Überfluss vorhanden.

Allradantrieb sowie ein adaptives Luftfahrwerk sind serienmäßig, auf Schlaglochpisten lässt sich die Bodenfreiheit um 25 Millimeter erhöhen - man will sich ja den schönen Unterboden nicht ruinieren. Der erfahrene Maserati-Kenner klickt sich routiniert durch vier Fahrprogramme, Comfort, GT, Sport und den Rennpisten-Modus Corsa, der alle Systeme des Traumwagens schärft, das ESP deaktiviert und den ansonsten mauen Sound des V6 zu einem gewaltigen Crescendo anwachsen lässt.

Klanglich hat der Folgore hier nur eine digital erzeugte Fahrstuhlmusik entgegenzusetzen, die sich leider auch nicht ausschalten lässt. Wo Wind und Wetter den Ton angeben sollten, nervt ständig dieses artifizielle Summen. Ansonsten ist der Folgore nicht weniger als ein absolutes Naturereignis. 760 PS katapultieren fast 2,4 Tonnen Luxusmasse (400 kg mehr als der Trofeo) in Atomgeschwindigkeit Richtung Orbit. 2,8 Sekunden aus dem Stand auf Hundert. Vom Fleck weg. Irre! 1350 Newtonmetern Drehmoment tackern dir dabei das Gehirn an die Kopfstützen, 290 km/h adeln den Italiener zum schnellsten Elektro-Cabrio der Welt.

Technisch hat Maserati alles gegeben. Die LG-Batteriezellen sitzen im Untergeschoss in einem flachen, T-Bone artigen Paket, der Schwerpunkt liegt optimal austariert um den Mitteltunnel herum. Die Kapazität von 92,5 kWh soll eine elektrische Reichweite von 447 Kilometer ermöglichen, die 800 Volt-Technologie garantiert schnelles Laden mit bis zu 270 kW – 100 Kilometer sind in fünf Minuten im Akku.

Die dynamische Verteilung des Drehmoments übernehmen, gesteuert über die Software, drei Elektromotoren mit jeweils 300 KW. Einer vorne, zwei hinten. Dank Siliziumkarbid aus der Formel 1 reagieren sie blitzschnell und verteilen ihre Power je nach Anforderung an alle vier Räder. So ist die Agilität des Fahrzeugs in mehreren Stufen individuell anpassbar, bis zu 100 Prozent der Kraft lässt sich an die Hinterachse leiten.

Das Fahrerlebnis ist grandios und kaum weniger gefühlsecht als im Trofeo. Ob die verbrennerverwöhnte Maserati-Kundschaft das auch so sieht, wird sich zeigen. Fest steht: Beides sind absolute Traumkutschen, allerdings mehr komfortable Cruiser als ambitionierte Supersportler. Man könnte, wenn man wollte, den Asphalt mit ihnen aufreißen. Aber die schiere Größe und das hohe Gewicht sagen dem Genießer in dir: "Piano", lass es langsamer angehen.

Und wenn Sie sich als Millionenerbe am Ende fragen, welchen soll ich denn jetzt nehmen, ist die Antwort denkbar einfach: Natürlich beide – wir wollen doch jetzt nicht etwa kleinlich werden.