Maserati GT2 Stradale im Test

Bislang hat sich nur Porsche an dieses Kürzel getraut und vor zehn Jahren mit dem 991.2 GT2 RS eine Ikone geschaffen, die damals alles in Grund und Boden gefahren hat. Doch dann kam Maserati, gewann 2024 mit 16 Polepositions und zwölf Siegen die GT2-Europameisterschaft und baute aus diesem Anlass heraus eine gleichnamige Straßenversion zum erfolgreichen Rennwagen. Und nun steht das vierköpfige Test- und Entwicklungsteam aus Modena an der Strecke des Lausitzrings.

Angeführt von Teamchefin Caterina Secchieri harren Marco Carozzo, Fausto Castagnoli und Patrick Corsi der Dinge, die hier und heute passieren. Die Italiener sind genauso gespannt wie wir. Wo wird sich der GT2 einordnen? Wird er seiner Optik und seinem Namen gerecht? Oder ist das einfach nur Kunst auf Rädern und ganz viel Marketing?

Dass das Auto wirklich gut fährt, davon konnte ich mich schon Anfang letzten Jahres auf der Ascari-Rennstrecke in Spanien überzeugen. Das war schon ziemlich zügig, eine ganz andere Welt als das, was wir sonst von Maserati kannten. Aber wie viel Motorsport steckt denn nun wirklich drin?

Mit seiner Optik ist der Stradale tatsächlich näher am Renn-GT2 als am Basis-MC20. Unter anderem mit der länger nach vorne gezogenen Spoilerlippe, die für mehr Anpressdruck sorgt. Am Heck erfüllt diese Aufgabe ein aufgesetzter, vom Rennwagen abgeleiteter Flügel – dreifach verstellbar, versteht sich. Aerodynamisch optimiert agiert auch der Heckdiffusor. Maserati verspricht bei 280 km/h bis zu 500 Kilo Abtrieb. Eine ganze Menge, die sich übrigens auch bei der Längsdynamik bemerkbar macht. Das Flügelwerk steht so sehr im Wind, dass der GT2 Stradale bis 100 zwar noch zwei Zehntel schneller als der MC20 ist, die 250 aber erst knapp sechs Sekunden später erreicht. Und: Die zerklüftete Fronthaube ist wirklich eins zu eins vom Rennwagen.

Motor? Der bekannte Dreiliter-V6-Biturbo, genannt Nettuno – klingt herrlich nach Mythos. Im GT2 Stradale leistet er 10 PS mehr als sonst im Pura. Dem gegenüber steht eine ausschweifende Carbon-Diät, die reichlich am Kampfgewicht feilt. Zu den Leichtbau-Maßnahmen zählen auch die Räder in 20 Zoll mit Zentralverschluss (19 kg leichter als MC20). Darauf montiert sind in der Basis Michelin Cup 2 in 245/35 und 305/30. Verzögerung mit großen Keramikbremsen, 390 Millimeter vorne, 360 hinten.

Beim Testwagen war zudem das 16.184 Euro teure Performance Paket Plus verbaut. Das umfasst neben speziell abgestimmtem ABS und ESP auch eigens entwickelte Michelin-Pilot-Sport-Cup-2R-Trackreifen sowie ein spezielles Sperrdifferenzial. Außerdem ist im großen, runden Fahrmodi-Regler in der Mittelkonsole ein Corsa-Evo-Mode mit vierstufiger Traktionskontrolle hinterlegt. Trotz der vielen Anbauten soll das Gewicht um 60 Kilo gesunken sein. Wir haben natürlich nachgewogen, leider ist "GW 080PY" 48 Kilo schwerer als der MC20-Testwagen von 2022, der seinerseits damals allerdings auch mit diversen Leichtbau-Zutaten aufgerüstet war.

Steigen wir ein. Türen klassisch nach oben, mit leichter Verrenkung in die Carbon-Sitzschale reingleiten. Hosenträgergurt festgezurrt, am Lenkrad den Startknopf gedrückt. Im Stand klingt der V6 ziemlich dünn, nicht wie der Name GT2 und 641 PS suggerieren. Und auch die ersten Meter sind verhalten, nicht das explosive Temperament, das ich erwartet hätte. Kein Wunder, der "GT"-Modus ist aktiv. Zwei Klicks weiter auf "Corsa", und der Stradale erwacht.

Der Beat im Rücken ist nun deutlich kerniger, die Schaltzeiten des Tremec-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes ziemlich derb. Unter 2000/min sind die Lader noch etwas faul, danach hängen die Verdichter jedoch verzugsfrei an der Kette und wirbeln derart stürmisch in lichte Höhen, dass man trotz Schaltbalken immer wieder an den Begrenzer ditscht. Sind die Cup 2 R auf Temperatur, legt der GT2 Stradale auf kurvenreichen Landstraßen einen beeindruckenden Speed vor. Das steifere Fahrwerk mit seinen Unibal-Gelenken ist richtig gut abgestimmt. Bewegt sich da, wo man es braucht, bietet aber auch viel Stabilität. Trotz verstellbarer Dämpfer ist das aber nie wirklich komfortabel weich, was letztlich aber wahrscheinlich auch niemand erwartet bei einem Auto mit Namen GT2. Alltag stand hier ganz sicher nicht groß im Lastenheft.

Am Lausitzring erste Proberunden im Corsa Mode 3, also alles halb-off. Der MC20 fiel damals mit abwechselndem Über- und Untersteuern auf. Der GT2 Stradale ist genau das Gegenteil, bleibt trotz satten Drehmoments auf der Linie und tendiert nur dann zum Übersteuern, wenn die Reifen durchgeschwitzt sind. Die Lenkung ist einen Tick zu weich, die Bremsen liefern gute Rückmeldung. Die eine Welle kurz vor Start-Ziel hebelt das Auto noch zu sehr aus; in der nächsten Runde mit weicheren Dämpfern passt aber auch das.

Nach dem finalen Reifenwechsel wieder raus. Corsa Stufe 1, alles off. Start-Ziel Tacho 254, Abbiegen vom Oval ins Infield, die Bremse begeistert mit feinem ABS, dazu minimales Untersteuern. In den nächsten Links-Scheitel krallt sich die Vorderachse satter, der GT2 surft geschmeidig durch die lange Rechts. Die Hinterhand bleibt im dritten Gang ruhig, bis der V6 mit heftigem Drehmomentpunch am Heck drückt und die Fuhre leicht übersteuernd über die Bergauf-Links schießt. Alles ein Fluss, keine Hektik am Lenkrad.

Spätes Ankern für die nächste Spitzkehre, im Scheitel schon in den Dritten rein, Drehmoment nutzen, Übersteuern vermeiden. Kein Kippeln, kein Wanken, die Dämpfer schlucken die kleinen Wellen sauber weg, so geht schnell. Wie schnell? 1:29,39 Minuten. Ein 911 GT2 RS war damals 3,5 Sekunden schneller.

Nicht falsch verstehen, die Maserati-Zeit ist top, das Auto agiert viel satter und griffiger als ein MC20! Am Ende fehlt es irgendwie an Speed oder daran, ob sich 641 PS tatsächlich so anfühlen.