Der neue Mazda CX-30 schließt eine große Lücke zwischen CX-3 und CX-5. Wird das Schrägheck-SUV seinen eigenen hohen Ansprüchen gerecht? Die Kaufberatung klärt's.
Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, da bildet auch unsere Redaktion keine Ausnahme. Marken, Modelle, Motoren – was der eine bevorzugt, möchte der andere unter allen Umständen vermeiden. Eine Marke, die uns dagegen alle anspricht, ist Mazda. Das beginnt beim MX-5, geht über den neuen 3 und den 6 Kombi und gipfelt aktuell im CX-30. Um gleich Ihre Frage nach dem für Mazda-SUV ungewöhnlichen Namenskürzel zu beantworten: In China bietet Mazda bereits ein SUV-Coupé mit der Bezeichnung CX-4 an, das auf dem größeren Mittelklasse-SUVCX-5 basiert.
Optische Orientierung am Kompaktmodell 3
Mazda CX-30 (2019): Test - Fahrbericht - Kompakt-SUV - Infos
Erste Fahrt im CX-30
Beim Design, sowohl innen als auch außen, orientiert sich der CX-30 am Kompaktmodell 3, das als Basis dient. Sichtbare Unterschiede finden sich in Form der schwarzen Radlaufverkleidung, der Bodenfreiheit (175 zu 135 mm) und der leicht abgeänderten Heckpartie. Davon profitieren vor allem die Mitreisenden im Fond und das Kofferraumvolumen (+ 92 Liter). Kommt im 3 ein eher höhlenartiges Raumgefühl auf, erscheint der CX-30 dank des Plus im Fuß- und Kopfbereich eine Spur luftiger. Vorn nehmen Fahrer und Beifahrer auf neu konstruierten und sehr bequemen Sitzen Platz. Die Einstellung erfolgt serienmäßig manuell, mit der zweiten Linie Selection (1700 Euro Aufpreis) und dem damit verfügbaren Leder-Paket (1800 Euro) bietet der CX-30 dann eine elektrische Einstellmöglichkeit des Fahrersitzes. Weitere Extras in diesem Paket: die Vollleder-Ausstattung, Memory-Funktion für den Fahrersitz sowie eine Außenspiegelabsenkung beim Einparken oder Rückwärtsfahren.
Apple CarPlay, Navi, Android Auto – alles serienmäßig. Die Bedienung erfolgt ohne Probleme über einen neuen Drehdrücksteller.
Mazda geht grundsätzlich davon aus, dass ein Großteil der Kunden zur höheren Linie Selection greift. Kein Wunder beim moderaten Aufpreis von 1700 Euro und den dafür gebotenen Extras. Elektrische Heckklappe, Lenkrad- und Sitzheizung, Klimaautomatik, Keyless-Entry und die Rückfahrkamera kosten bei der deutschen Konkurrenz bedeutend mehr. Mit der Basisausstattung (ab 24.290 Euro) legen die Japaner die Messlatte richtig hoch: adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, Voll-LED-Scheinwerfer, Navi, beheizbare Außenspiegel, Head-up-Display oder Smartphone-Anbindung, um mal die wichtigsten Dinge aufzuzählen. Ein Novum in puncto Entertainment bietet die optionale (750 Euro) und klanglich vorzügliche Anlage von Bose. Statt die Tiefmitteltöner in die Türen zu setzen, platziert Mazda diese links und rechts im Fußraum und reduziert so Vibrationsgeräusche deutlich. Zusätzliches Dämmmaterial, mehr Raum zwischen Karosserie und Bodenteppich sowie Türverkleidung und innerem Türblech verbessern die Unterdrückung von Außengeräuschen, bieten so, auch ohne teure Doppelverglasung, ein bemerkenswert niedriges Innengeräuschniveau.
Klassischer Benziner mit der Kompressionszündung des Diesels
Kompressoraufladung sei Dank: Beim Tritt aufs Gaspedal ist der neue Skyactiv-X-Motor hellwach und dreht mit Freude übers Drehzahlband.
Vollends von der Masse können sich die Japaner mit ihrem neuen Skyactiv-X-Motor lösen. Das von Grund auf neu entwickelte Aggregat verbindet die Vorteile eines klassischen Benziners mit der Kompressionszündung des Diesels. Das Versprechen: eine deutliche Verbrauchsreduzierung gegenüber den Skyactiv-G-Motoren. Preislich fordern die Japaner zusätzliche 2500 Euro für den "Diesotto"-Motor. Macht also einen Grundpreis von 27.290 Euro (Ersparnis bei carwow.de bis zu 5511 Euro). Auf der Straße fällt der Unterschied zum Saugbenziner mit 122 PS dann recht schnell auf. Beim Tritt aufs Gaspedal ist der Skyactiv-X dank Kompressoraufladung hellwach, dreht mit Freude übers Drehzahlband, ohne negativ auffallende Geräuschentwicklung, wie es beim Diesel zum Teil der Fall ist. Unsere Empfehlung liegt klar beim sauber geführten und knackig zu schaltenden Sechsganggetriebe. Die 2000 Euro für die Sechsstufen-Wandlerautomatik können Sie stattdessen in das iActivsense-Paket (1200 Euro) mit 360-Grad-Kamera, Querverkehrswarner, erweitertem Stauassistent und Notbremsassistent stecken.Antriebsseitig bietet Mazda neben dem bereits erwähnten konventionellen 2,0-Liter-Benziner mit 122 PS (ab 24.790 Euro, Ersparnis bei carwow.de bis zu 3469 Euro) noch einen 1.8-Diesel mit 116 PS (ab 27.090 Euro, Ersparnis bei carwow.de bis zu 3871 Euro) an. Beide Benziner sind optional mit Allrad zu haben. Fahrdynamisch müssen Sie im Vergleich zum 3 nur geringe Abstriche hinnehmen. Steifere Federn und dickere Stabis arbeiten gegen den höheren Schwerpunkt. So gibt sich der CX-30 zwar etwas straffer, federt aber noch ausreichend komfortabel. Serienmäßig zieht Mazda 18-Zoll-Aluräder auf, eine im Kodo-Design gehaltene Alternative, ebenso 18 Zoll, gibt es für 500 Euro oder im Design-Paket (1500 Euro), das beispielsweise noch Matrix-LED-Licht mitbringt.
Bildergalerie
Kaufberatung Mazda CX-30
Fazit von Christoph Richter: Mazda schließt mit dem neuen CX-30 die Lücke. Wem 3 oder CX-3 zu klein, der CX-5 aber zu groß ist, der findet in dem Schrägheck-SUV einen passenden Begleiter. Neben der herausragend guten Basisausstattung – hier sollte die Konkurrenz mal genau hinschauen – überzeugt auch der Skyactiv-X mit Fahrspaß bei geringem Verbrauch.
Mit dem neuen CX-30 schließt Mazda eine Lücke: Wem 3 oder CX-3 zu klein, der CX-5 aber zu groß ist, der findet in dem Schrägheck-SUV einen passenden Begleiter. Hier kommt die Kaufberatung.
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Warum das ungewöhnliche Namenskürzel? Ganz einfach: In China bietet Mazda bereits ein SUV-Coupé mit der Bezeichnung CX-4 an, das auf dem größeren Mittelklasse-SUV CX-5 basiert.
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Beim Design, sowohl innen als auch außen, orientiert sich der CX-30 am Kompaktmodell 3, das als Basis dient. Sichtbare Unterschiede sind die schwarze Radlaufverkleidung, die Bodenfreiheit (175 zu 135 mm) ...
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... und die leicht abgeänderten Heckpartie. Davon profitieren die Mitreisenden im Fond. Kommt im 3 ein eher höhlenartiges Raumgefühl auf, erscheint der CX-30 dank des Plus im Fuß- und Kopfbereich eine Spur luftiger.
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Im direkten Vergleich mit dem 3 bietet der CX-30 zudem rund 92 Liter mehr Volumen.
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Vorn nehmen Fahrer und Beifahrer auf neu konstruierten und sehr bequemen Sitzen Platz. Die Einstellung erfolgt serienmäßig manuell, mit der zweiten Linie Selection (1700 Euro Aufpreis) und dem damit verfügbaren Leder-Paket (1800 Euro) kommt eine elektrische Einstellmöglichkeit des Fahrersitzes.
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Mazda geht grundsätzlich davon aus, dass ein Großteil der Kunden zur höheren Linie Selection greift. Kein Wunder beim moderaten Aufpreis von 1700 Euro und den dafür gebotenen Extras. Elektrische Heckklappe, Lenkrad- und Sitzheizung, ...
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... Klimaautomatik, Keyless-Entry und die Rückfahrkamera kosten bei der deutschen Konkurrenz bedeutend mehr.
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Mit der Basisausstattung (ab 24.290 Euro) legen die Japaner die Messlatte richtig hoch: adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, Voll-LED-Scheinwerfer, Navi, beheizbare Außenspiegel, Head-up-Display oder Smartphone-Anbindung, um mal die wichtigsten Dinge aufzuzählen.
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Apple CarPlay, Navi, Android Auto – alles serienmäßig. Die Bedienung erfolgt ohne Probleme über einen neuen Drehdrücksteller.
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Die Fahrassistenten bündeln die Japaner links unterhalb vom Lenkrad.
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Ein Novum in puncto Entertainment bietet die optionale (750 Euro) und klanglich vorzügliche Anlage von Bose. Statt die Tiefmitteltöner in die Türen zu setzen, platziert Mazda diese links und rechts im Fußraum und reduziert so Vibrationsgeräusche deutlich.
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Zusätzliches Dämmmaterial, mehr Raum zwischen Karosserie und Bodenteppich sowie Türverkleidung und innerem Türblech verbessern die Unterdrückung von Außengeräuschen, bieten so, auch ohne teure Doppelverglasung, ein bemerkenswert niedriges Innengeräuschniveau.
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Vollends von der Masse können sich die Japaner mit ihrem neuen Skyactiv-X-Motor lösen. Das neu entwickelte Aggregat verbindet die Vorteile eines Benziners mit der Kompressionszündung des Diesels. Das Versprechen: eine deutliche Verbrauchsreduzierung gegenüber den Skyactiv-G-Motoren. Preislich fordern die Japaner zusätzliche 2500 Euro für den "Diesotto"-Motor.
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Auf der Straße fällt der Unterschied zum Saugbenziner mit 122 PS dann recht schnell auf. Beim Tritt aufs Gaspedal ist der Skyactiv-X dank Kompressoraufladung hellwach, dreht mit Freude übers Drehzahlband, ohne negativ auffallende Geräuschentwicklung, wie es beim Diesel zum Teil der Fall ist.
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Unsere Empfehlung liegt klar beim sauber geführten und knackig zu schaltenden Sechsganggetriebe. Die 2000 Euro für die Sechsstufen-Wandlerautomatik können Sie stattdessen in das iActivsense-Paket (1200 Euro) mit 360-Grad-Kamera, Querverkehrswarner, erweitertem Stauassistent und Notbremsassistent stecken.
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Antriebsseitig bietet Mazda neben dem bereits erwähnten konventionellen 2,0-Liter-Benziner mit 122 PS (ab 24.290 Euro) noch einen 1.8-Diesel mit 116 PS (ab 26.590 Euro) an. Beide Benziner sind optional mit Allrad zu haben.
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Fahrdynamisch müssen Sie im Vergleich zum 3 nur geringe Abstriche hinnehmen. Steifere Federn und dickere Stabis arbeiten gegen den höheren Schwerpunkt. So gibt sich der CX-30 zwar etwas straffer, federt aber noch ausreichend komfortabel.
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Serienmäßig zieht Mazda 18-Zoll-Aluräder auf, eine im Kodo-Design gehaltene Alternative, ebenso 18 Zoll, gibt es für 500 Euro oder ...
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... im Design-Paket (1500 Euro), das beispielsweise noch Matrix-LED-Licht mitbringt.
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Fazit von Christoph Richter: Mazda schließt mit dem neuen CX-30 die Lücke. Wem 3 oder CX-3 zu klein, der CX-5 aber zu groß ist, der findet in dem Schrägheck-SUV einen passenden Begleiter. Neben der her ausragend guten Basisausstattung – hier sollte die Konkurrenz mal genau hinschauen – überzeugt auch der Skyactiv-X mit Fahrspaß bei geringem Verbrauch.
