Mazda CX-80 e-Skyactiv D 254 AWD: Test

Das derzeitige Mazda-Topmodell ist eine fast schon amerikanisch stattliche Erscheinung und vorn mit dem vor zwei Jahren gestarteten CX-60 identisch, aber gestreckt auf einen Radstand von 3120 Millimeter und nur knapp in die Normgarage passende 4995 Millimeter Länge.

Innen bleibt's beim klassischen Layout mit Rundinstrumenten, Drehdrücksteller und einem 12,3-Zoll-Infotainmentschirm, der nicht die gesamte Gestaltung dominiert. Die Mittelkonsole mit dem zentralen Controller, der bei Mazda Multi-Commander heißt, mag sich seit zehn Jahren kaum verändert haben, dafür ist die Bedienung ablenkungsarm und leihwagentauglich.

Mazda hat zusätzlich neuzeitliche Goodies hineingepackt, wie den 360-Grad-Monitor mit virtuell durchsichtiger Motorhaube im Land-Rover-Stil. Letztere ist eine Idee aus dem Geländewagenbau (2550 Euro, Serie ab Ausstattung Homura plus) und hilfreich bei der Auffahrt an Steilhängen, wo der Fahrer sonst nur Himmel sieht.

Angesichts seiner Maße ist man im CX-80 aber auch in 80er-Jahre-Parkhäusern und Altstadtgassen dankbar für dieses Extra. Mit dem Multi-Commander lässt sich zwischen 360-Grad-Ansicht und "See-through-view" umschalten per Links- und Rechtsruck.

Vorn wie hinten sitzt man nicht so extrem hoch wie in vielen Geländewagen, aber bequem auf bis zu 28 Zentimetern Höhe über dem Fußboden. Die Sitzflächen vorn sind etwas kurz und nicht ausziehbar. Für lange Menschen dürfte der Verstellbereich gern größer sein, die Sitzschienen könnten weiter nach hinten reichen.

Die dritte Reihe zu entern, erfordert Gelenkigkeit. Und wer dort sitzt, sollte weder über 1,70 Meter groß sein noch an Rückenproblemen leiden, denn die Lehnen sind steil und wenig ausgeformt.

Ein Druck auf den Startknopf, und wir atmen auf: Der Reihensechszylinder lebt! Nach all den stummen Elektroautos dürfen wir hier wieder mechanischen Wohlklang erleben – genießen wir's! Typisch für aktuelle Mazda ist der niedrig verdichtete Diesel (15,2:1) mit integriertem Startergenerator und generös eingeschenktem Hubraum. Der bärige Selbstzünder produziert beim Hochbeschleunigen einen leicht angerauten Wohlklang, etwas heller als das übliche Dieselbrummen.

Dieses dicke Ding umarmt uns geradezu mit seiner Großzügigkeit. Und leitet seine 550 Nm Drehmoment weiter an eine Achtstufenautomatik mit Mehrscheiben-Nasskupplung statt Wandler, die die Gänge so sinnreich wie rechtzeitig sortiert und bestens mit dem Diesel harmoniert.

Die Endübersetzung fällt lang aus; bei schiffsdieseligen 2000 Touren ist man bereits mit Tempo 140 unterwegs, bei 3000 Umdrehungen laut Tacho mit 190 km/h. Leider sind Windgeräusche zu vernehmen ab etwa 140 km/h aus Richtung Spiegel, und die Dichtgummis liegen offenbar nicht ganz sauber an.

Assistenten und Spurführung arbeiten recht feinfühlig und angenehm. Die rein kamera-, nicht navibasierte Verkehrszeichenerkennung zeigt Tempolimits erst an, wenn man daran vorbeigefahren ist – spät, das birgt ein gewisses Punkte-Risiko.

Die Verkehrszeichenübernahme braucht einen bestätigenden Druck auf die "Res"-Taste in der rechten Lenkradspeiche – übrigens gibt's die Möglichkeit, ein Offset zu programmieren wie etwa bei BMW. Also: ein bisschen über dem Tempolimit, ohne gleich in die Flensburg-Punkte zu fahren.

Etwas viel Teig in der Lenkung und Schwergängigkeit beim Rangieren erinnern an ältere G-Mercedes. Man gewöhnt sich daran, ebenso wie an den Wendekreis von 12,7 Metern. Bei flotterer Fahrt passt die Handkraft hingegen, bei sehr stabilem Geradeauslauf.

Luftfederung oder gar Allradlenkung wird man in der Optionsliste vergeblich suchen. Der CX-80 kommt stets mit konventioneller Stahlfederung. Zu den Fahrwerken der großen Mazda-SUV haben wir schon viel geschrieben. Auch zu diesem hier, obwohl gegenüber frühen CX-60 überarbeitet, haben wir einiges anzumerken. Mazda hat sich erkennbar das Fahrwerk noch mal vorgeknöpft und das amerikanisch Weiche beseitigt.

Das Ergebnis ist verbessert, aber noch immer nicht perfekt: Auf Fahrbahnfugen federt der Dicke herb und stuckerig an, reicht sie trocken an die Fahrgäste durch. Sogar Fahrbahnmarkierungen, falls neu und noch nicht abgenutzt, stuckern munter in die Kabine hinein. Kurz: Die Hinterachse wirkt trampelig, nicht oberklassig. Das gilt auch für Kleinigkeiten wie die Lüftung ohne wirksamen Aktivkohlefilter, die den Dieselgeruch des Uralt-Schleppers vor uns ins Innere lässt.

Lange Bodenwellen verarbeitet der lange CX-80 klar besser als der von uns kritisierte CX-60, denn im Gegensatz zu diesem verlieren die Hinterräder auf der heftigsten Bodenwelle unserer Teststrecke nie den Bodenkontakt. Leider federn sie noch immer zu weit aus, die Zugstufe der Hinterachse ist noch immer weit offen. Und so braucht der schwere Allradler einen Moment, bis er sich wieder beruhigt. Die Karosserie bewegt sich zu viel, schwingt sich leicht auf – aber klar weniger als der CX-60 der Anfangstage.

Cockpit und Innenverkleidungen sind nicht ganz zirp- und quietschfrei auf Kopfsteinpflaster, was aber die insgesamt solide Anmutung wenig stört. Beim Ausweichtest dreht sich das große, schwere Gefährt weit ein. Leicht übersteuernd ist es ausgelegt, vollführt deutlich mehr Aufbaubewegungen als etwa ein Mercedes GLC.

Der Mazda wirft seine Masse viel stärker von einer Seite der Dämpfer auf die andere. Nun ja, dieses SUV ist nichts für Dynamiker. Der anvisierten Kundschaft dürften die 2,5 Tonnen Zuglast und die von uns attestierte angemessene Fahrsicherheit aber wichtiger sein. Zumal der CX-80 entschlossen und stabil bremst.