Mazda MX-5/Mini Cabrio: Test

Gewachsen: Das Mini Cabrio ist nun 3,82 Meter lang – zum echten Viersitzer wird es damit natürlich nicht.

Das Cabrio geht jetzt, zwei Jahre nach dem Mini-Dreitürer, mit Preisen ab 23.950 Euro an den Start. Mit 3,82 Metern knapp zehn Zentimeter länger als bisher, mit 1,73 Metern 4,4 Zentimeter breiter. Bedeutet: An Bord gibt es etwas mehr Platz, weiterhin zwei bequeme Sitze vorn und zwei Sitznischen im Fond. Der Kofferraum schluckt 160 Liter bei geöffnetem Verdeck (vorher 125) und 215 bei geschlossenem. Überhaupt ist der neue Mini überraschend praktisch, die Rückenlehne im Fond geteilt klappbar, mit der Easy-Load-Funktion lässt sich bei geschlossenem Verdeck der Verdeckrahmen hinten anheben – das schafft eine größere Ladeöffnung fürs Gepäck. Schlau. So etwas interessiert den Mazda kaum, der MX-5 hat andere Stärken. Zum Mitschreiben: Er ist ein kompromissloser, zweisitziger Roadster mit Front-Mittelmotor und Hinterradantrieb, extrem leicht – nur etwa eine Tonne schwer. Und das alles gibt es zu betont kleinen Preisen: ab 22.990 Euro.

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Blitzschnell offen: Dank des leichten Stoffverdecks sitzt der MX-5-Pilot in rund drei Sekunden im Freien.

Unübertroffen ist nach wie vor die Verdeckkonstruktion des MX-5, nirgendwo geht es schneller, das Dach zu öffnen. Einfach den Griff oben am Rahmen lösen und dann das Verdeck mit lässigem Schwung nach hinten werfen, fertig. Das geht so schnell, dass man die Zeit kaum messen kann, einigen wir uns auf drei Sekunden. Fahrer und Begleitung sitzen auf schmalen Sitzen nur eine Handbreit über der Straße (im Mini neun Zentimeter höher), festgezurrt zwischen Mitteltunnel und Tür und fast auf der Hinterachse. Gern wird ja im Zusammenhang mit einem so wirklich knappen Cockpit von einem eng geschnittenen Anzug geschrieben – uns erinnert die Mazda-Pilotenkanzel eher an diese Neopren-Pellen beim Tauchen. Sitzt hauteng. Wie alle aktuellen Mazda ist auch der MX-5 fein gezeichnet, klar und reduziert eingerichtet. Alles macht einen wetterfesten, robusten Eindruck, wichtig für ein offenes Auto. Und, ach ja, ein Gepäckabteil hat er auch, 130 Liter passen rein, das reicht fürs Wochenende zu zweit. Angetrieben wird der MX-5 von einem 1,5-Liter-Direkteinspritzer mit der für Benziner ungewöhnlich hohen Verdichtung von 13,0:1. Resultat: 131 PS bei 7000 Umdrehungen.

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Und, wichtig, kein Turbo. Ungewohnt heutzutage. So erinnert der Vierzylinder in seiner ganzen Art an gute alte Zeiten, braucht Drehzahlen, dreht entschlossen bis 7500 und knurrt und rasselt, röhrt und dröhnt, dass es eine Freude ist. Leise ist er bestimmt nicht, bei 130 km/h haben wir 80 Dezibel gemessen – lange Autobahnetappen sind keine Freude im MX-5.

Pur und unverfälscht: Am Steuer des Mazda MX-5 erlebt man selten gewordenes Roadster-Vergnügen.

Den nur eine Tonne wiegenden Mazda-Roadster beschleunigt der 1.5er lebhaft – den stärkeren Zweiliter mit 160 PS kann man sich sparen. Denn auch so ist der Fahrspaß groß: Der leichtgewichtige Mazda fährt flink und munter, fühlt sich auf kurvigen Landstraßen am wohlsten. Die Kombination aus niedrigem Gewicht, ausgeglichener Balance (52:48), strammer Abstimmung und dem drehfreudigen Motor zündet hier am besten. Die äußerst präzise Schaltung bedienen wir mit einem kurzen Zucken aus dem Handgelenk, und so stellt sich ein Fahrerlebnis ein, das es nicht mehr so häufig gibt: pur und unverfälscht. Der Mini fährt in seiner jüngsten Auflage inzwischen auf einer anderen Schiene, auch als Cabrio. Das wirkt gegenüber dem Vorgänger insgesamt deutlich gereift, komfortabler und hochwertiger. Gilt auch für das Verdeck. Das öffnet immer komplett elektrisch, den Schalter am Dachrahmen drücken, und schon läuft es. In 18 Sekunden hat sich die Kapuze kompakt auf dem Heck abgelegt. Das Ganze funktioniert, wir haben das überprüft, bis Tempo 30, darüber nicht mehr. Es gibt eine Schiebedach-Funktion, dabei öffnet sich 40 Zentimeter weit nur der vordere Teil. Auffällig: Motoren und Mechanik machen bemerkenswert wenig Lärm. Schön auch der Always Open Timer, eine Anzeige mit witzigen Animationen, wie lange mit geöffnetem Verdeck gefahren wurde.

Bemerkenswert ausgewogen: Das Mini Cabrio zeigt sich weniger aufgeregt als der japanische Konkurrent.

Einstieg und Platz sind natürlich unvergleichlich bequemer als beim Mazda, vorn sitzen auch große Leute sehr angenehm. Das Raumgefühl ist bemerkenswert luftig. Und hinten gibt es zur Not auch noch zwei Sitzgelegenheiten – für kurze Strecken. Noch immer wirkt das Design mit dem Bratpfannen-großen Rundinstrument in der Mitte, den putzigen Instrumenten und den vielen Kippschaltern verspielt – das aber auf eine liebenswerte Art, ohne schlimmere Folgen für die Funktionalität.  Auch der Cooper wird angetrieben von einem feinen Stück Motorenbau: Der 1,5-Liter-Dreizylinder mit 136 PS (mit Turbo, Doppel-Vanos und Valvetronic) hängt hellwach am Gas, dreht spontan und liefert nach einer kleinen Gedenkpause, anders als der Mazda, schon viel Schub bei wenig Touren. Er klingt leicht kernig bis heiser, zum Dahinschmelzen jedenfalls, läuft viel kultivierter als der MX-5 und insgesamt deutlich leiser. Bei 130 km/h haben wir an Bord 75 dB (A) gemessen – ein Klassenunterschied. Der Testwagen kam ohne die verstellbaren Fahrprogramme (Driving Modes für 180 Euro) und ohne Verstelldämpfer (500 Euro) – eine gute Wahl, denn das Geld kann man sich wirklich sparen. Auch so fährt sich der Mini äußerst wendig, lenkt mit seiner akkuraten Lenkung direkt ein, zwirbelt spielerisch um die Kurven.

Kein Zweifel, immer noch eine flinke Fahrmaschine ganz im Sinne des Ur-Mini. Doch er fährt inzwischen eben auch bemerkenswert ausgewogen, viel weniger aufgeregt als der MX-5, federt stramm, aber erwachsen. Doch dieses Gokart wiegt mal eben 273 Kilo mehr als der Roadster MX-5, und der ist einfach flotter unterwegs. Über Dinge wie den Wertverlust muss man sich keine großen Sorgen machen, beim MX-5 fällt nur ein kurzes Wartungsintervall auf: Er muss einmal im Jahr oder alle 20.000 Kilometer in die Werkstatt, ungewöhnlich für ein neues Auto. Trotzdem: Angesichts dieser Preise kann der Sommer ruhig kommen. Endlich!