Mazda MX-5 RF, Toyota GR86: Test, Sportwagen, Preis, kaufen

Wenn es nur darum ginge, wer überall die kleinsten Zahlen liefert – der MX-5 hätte schon gewonnen. Mit 3,92 Meter Länge stellt er den absoluten Minimalismus dar, auch von innen. Kein Handschuhfach, keine Ablagen in den Türen. Das einzige den Namen wirklich verdienende Staufach befindet sich zwischen den Sitzlehnen der Insassen. Deren Körperbau ebenfalls eine Rolle bei der Kaufentscheidung spielen sollte. Der Fahrer darf 1,85 Meter nicht überschreiten, sonst geht die Kopffreiheit aus. Der Beifahrer sollte noch kleiner sein, zumindest kurz bebeint, weil rechts der Fußraum begrenzt ist.

Deutlich engere Kabine im MX-5. Layout ebenfalls simpel. Das Infotainment stammt aus dem alten Mazda2, kann eigenständig navigieren.

Bild: AUTO BILD/Tom Salt

Aber irgendwoher muss die legendäre Leichtigkeit ja auch kommen. 1114 Kilogramm stehen am Ende auf der Waage. Und wir fahren hier schon die schwerere RF-Version mit elektrisch bedienbarem Klappdach und großem Benziner.

Wer direkt vom MX-5 in den GR86 umsteigt, kommt sich auf den ersten paar Metern vor, als würde er Bus fahren. Er bietet nicht nur mehr Luft über dem Scheitel, sondern ja sogar eine umklappbare Rückbank. Klar, der Raum hinten taugt allenfalls für Kinder. Aber vorn findet nahezu jeder Platz, sitzt besser integriert in den griffigen Sportsitzen, fühlt sich passend tief hinter dem Lenkrad positioniert. Und mit 4,27 Meter Länge bleibt der GR für sich genommen ebenfalls sehr kompakt. Gewicht: 1270 Kilogramm.

Viele Knöpfe, wenig Fragen. Ein Festeinbau-Navi bietet der GR86 nicht, dazu kann das Smartphone gespiegelt werden.

Bild: AUTO BILD/Tom Salt

Die Instrumente haben bei beiden ihren Charme. Im Mazda
sitzt ein mittiger Drehzahlmesser, dazu gibt’s eine kleine Ganganzeige. Das Kombiinstrument im GR fällt volldigital aus. Im Normalzustand stellt es mittig ebenfalls die Drehzahl im Kreis dar, verwandelt sich mit einem Druck auf den Track- oder den ESP-aus-Knopf aber in einen Balken im Motorsport-Style, einstellbarer Schaltblitz inklusive. Attacke!

Wer im MX-5 Platz nimmt, spürt die Leichtigkeit, auch im Antrieb. Die inneren Widerstände des Zweiliter-Vierzylinders sind gering, das Schwungrad ist leicht, der Motorlauf geschmeidig. Was zu einer herrlich frei drehenden Charakteristik führt, mit linearer Leistungsentfaltung: drehen, drehen, drehen bis zur 7500er-Grenze, klack, nächster Gang. Dazu kommt die für einen Sportwagen softe Aufhängung, die deutliche Roll- und Wankbewegungen zulässt. Im Alltag macht den MX-5 genau dieser Mix aus munterer Längs- und bewegungsintensiver Querbeschleunigung so unterhaltsam.

Auf der Autobahn geht es im RF zwar leiser zu als in der Roadster-Version, es bleibt aber immer noch recht geräuschvoll. Dem kräftigen Soundsystem ist es zu verdanken, dass längere Strecken erträglich bleiben. Allerdings ist der MX-5 so klein, dass man sich im toten Winkel gigantisch wirkender Lkw nun so gar nicht aufhalten möchte.

In Zahlen bleibt der Mazda ein Stück hinter dem GR86 zurück, kann das durch wenig aber zumindest teilweise wieder ausgleichen: 184 PS und 205 Newtonmeter stehen bereit, mit 6,4 Sekunden auf 100 km/h unterbietet der RF seine Werksangabe um vier Zehntel. Das Sechsganggetriebe flanscht sich direkt ans Gehirn an, die Wege sind kurz, die Übersetzung auch. Was die Verbindung Mensch und Motor angeht, schlägt den MX-5 so schnell keiner, auch der Toyota nicht.

Die Fahrt im GR startet immer erst mal mit etwas notwendiger Geduld: Gehöriger Fahrfreude geht hier eine längere Warmfahrphase voraus, vorher ruckt der Boxer, es grantelt das Getriebe. Auch das Anfedern gerät im GR kna­ckiger, Rollen und Wanken sind reduzierter. Von dieser Eigenheit abgesehen, wühlt sich der rau laufende 2,4-Liter-Vierzylinder nicht nur vermeintlich kräftiger durch mittlere Drehzahlen als der Mazda-Motor, er ist es auch. Die vollen 250 Newtonmeter stehen an bei 3700 Touren, addieren sich zu 235 PS, wenn die ­virtuelle Nadel die 7000er-Grenze passiert. 100 km/h? 6,1 Sekunden.

Ein Extra-Lautsprecher erzeugt künstlich Sound im Innenraum – Puristen ziehen ihm den Stecker und lauschen dem reinen Boxer-Klang, der aus der zweiflutigen ­Abgasanlage schallt. Wobei der OPF-freie Klang des MX-5 noch ein wenig ungefilterter und hochfrequenter aus dem Doppelrohr trompetet, zumindest im Serienzustand.

... müssen beide Kandidaten natürlich ebenfalls ihr können beweisen – sind ja schließlich Sportwagen. In unserem Fall heißt das konkret: Conti-Testgelände nähe Hannover. Können beide abliefern?

Wer ernsthafte sportliche Ambitionen hegt, ist mit dem Toyota noch besser bedient. Nicht nur, dass er auf breiteren Michelin-Reifen (215/40 R 18) steht. Mit mehr Tempo macht sich auch seine Mehrleistung ­zunehmend bemerkbar. Auf 200 nimmt er dem MX-5 gute acht ­Sekunden ab – das straffere Fahrwerk meldet hier bei ruppiger Gangart feiner zurück als die weichen Mazda-Dämpfer. Dessen Bridgestones (205/45 R 17) fallen noch schmaler aus. Womöglich auch ein Grund dafür, dass der GR (34,8 Meter) warm ein gutes Stück besser bremst als der MX-5 (36,0 Meter). Anmerkung nebenbei: Letzterer kann auf Wunsch auch mit dem deutlich härteren Bilstein-Fahrwerk, Brembo-Bremse und griffige­ren Recaro-Sitzen geliefert werden. So ein Modell hatten wir aber leider nicht zur Verfügung.

Quer fahren geht übrigens mit beiden sehr gut, den serienmäßigen Sperrdifferenzialen sei Dank. Wobei diese Übung im Toyota – unter anderem durch mehr Dampf und längeren Radstand – noch etwas leichter und kontrollierbarer gelingt.

Beide unter 40.000 Euro, was sie weit oben in den Spaß-Leistungs-Olymp einfahren lässt. Der Toyota wäre ab 35.490 Euro zu haben, ist aber erst mal ausverkauft. Heißt also entweder Warteliste oder ab zum Subaru-Händler, den BRZ bestellen. Im Testwagentrimm mit Vollausstattung, also mitlenkenden LEDs, 18-Zöllern und Alu-Pedalen, werden 37.600 Euro fällig.

Der Mazda kommt in der Anschaffung teurer: Ab 38.490 Euro kostet die RF-Version, 39 990 Euro wie getestet. Dafür liefert Mazda aber noch eine Verkehrszeichenerkennung und einen Spurhalteassistenten, außerdem ein Festeinbau-Navi – und natürlich die Möglichkeit, offen zu fahren.

Im Unterhalt kommt dem MX-5 genau das ebenfalls zugute: Als ­Cabrio (und damit als typisches Zweit- und Schönwetterauto) genießt er die humanere Versicherungseinstufung. Auch beim Verbrauch sparen MX-5-Fahrer ordentlich Geld Mazda: 6,6 Liter, Toyota 8,4 Liter).