Mazda2, Renault Clio, VW Polo: Kleinwagen im Test

Das zweite Facelift des seit 2014 gebauten Mazda2 bietet wenig mehr als die neue Front und zwei neue Farben. Er ist das Angebot für alle, die wirklich nur einen Kleinwagen suchen: die Sitze kurz und klein, einengende Mittelkonsole, geringste Ellbogenfreiheit im Vergleich. In Richtung Kleinstwagen deutet der Laderaum: ein tiefes Loch hinter hoher Ladekante, der Ladeboden aus sehr einfachem Material, und statt fester Ösen gibt's nur kleine Verzurrgurte. Nur an der Verkleidung befestigt, ergo wenig belastbar. Er ist hier auch der Einzige mit störender Stufe im Laderaum.

Allerdings auch der Einzige mit vier Zylindern. Ein hochverdichteter Saugbenziner (15:1), mild hybridisiert per riemengetriebenem Starter-Generator und – Mazda-typischer Sonderweg – Kondensator statt Akku als Stromspeicher.

Mittig angeordneter Drehzahlmesser à la Porsche 911, rauchiger Klang ab 3000 Touren und die knackige Schaltung mit kurzen Wegen täuschen nur anfangs darüber hinweg, dass der Sauger seine Leistung zwar linear abgibt, aber naturgemäß kein Durchzugswunder ist. Zudem sind hier die Gänge fünf und sechs arg lang übersetzt: Bei 130 km/h macht er im Sechsten nur 2200 Umdrehungen. Was heißt, dass wir auf der Autobahn oft den Vierten reindreschen müssen.

Auch seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im Vierten! Wenigstens ist es mit dieser Schaltung keine Strafe, den laufruhigen Vierzylinder bei Laune zu halten. Die Zwischenspurt-Werte fallen klar ab gegenüber den andern. Die reduzierte Komplexität durch den weggelassenen Turbo lässt dafür auf ein langes Autoleben hoffen. Auch das ist Nachhaltigkeit.

Das Fahrwerk hinterlässt einen unruhigeren Eindruck als bei den Konkurrenten. Der Japaner rollt zwar passabel ab, auf heftigeren und wiederholten Unebenheiten aber hüpft er flummiartig auf und ab; oft sind die Dämpfer in der Zugstufe am Anschlag.

Etwas getan hat Mazda wohl an der Verarbeitung: Vom Knarzen und Knistern älterer Testexemplare ist wenig übrig. Dennoch wirkt er dünnblechiger als Clio und Polo; Abroll- und Achsgeräusche kommen stärker durch. Windgeräusche sind bei ihm ab Tempo 115 zu hören, bei den beiden anderen erst ab etwa 140 km/h.

Dass Apple CarPlay nun kabellos geht, hilft wenig: Der iPhone-Akku leert sich dann schnell, also muss doch ein Ladekabel her. Der Mazda nutzt noch ein SD-Navi, keine Festplatte wie heute üblich. Hier merkt man das Alter. Der 2er erweist sich als echter Charakterkopf mit Schwächen, aber auch ausgeprägten Stärken. Mit 5,0 l/100 km verbraucht er am wenigsten, und Schwacke sagt ihm einen geringen Wertverlust voraus.

Die Sitze des Clio sind zu weich, schmaler als die des Mazda, bieten aber mehr Beinauflage. Im Fond wird es ab 1,80 Meter Körpergröße eng. Wenigstens fällt die Fondlehne nicht so steil aus wie im Mazda. Im Laderaum überzeugt der Clio mit soliden Verzurrösen, am Blech befestigt, und einem recht ebenen Laderaum ohne Stufe.

Beim Start schüttelt sich der TCe-Dreizylinder. Stets sind mehr Vibrationen spürbar als im VW, was an einer weicheren Motoraufhängung liegen dürfte. Die Sechsgangschaltung mit ihrem dicken Alu-Knauf ist unpräzise geführt, und die Gänge rasten erst ganz am Ende des Schaltwegs ein.

Fast alles an diesem Auto wirkt wie vom Weichzeichner übernebelt – kann man mögen, nur sollte das Fahrwerk dann auch kurze Anregungen wie Fugen und Kanten nicht so präzise scannen. Waschbrettmuster quittiert der Clio mit Dauerzittern. Insgesamt bietet die Federung aber größere Reserven als die des Mazda. 

Die teigige, synthetische Lenkung will uns eigentlich gar nichts mitteilen, was irgendwie nicht zum sportiven Klang passt. Auch widersprüchlich: Beim Durchzug liegt der Clio vorn, wegen des nicht schnell schaltbaren Getriebes und oft verzögerter Leistungsabgabe beschleunigt er aber am langsamsten. Bremsen kann er bestens – er ist der Einzige hier mit Scheiben ringsum.

Trotz des Stuckerns auf kurzen Wellen liegt der Clio ruhiger auf unserer Rumpelstrecke als der Mazda. Allerdings ist hier kaum auszumachen, welche Teile die Knistergeräusche verursachen – sie kommen aus allen Richtungen. Das Google-Infotainment jüngerer Renault-Modelle bietet der Clio nicht. Nur Android Auto ist kabellos, Apple CarPlay nicht. Die Sprachbedienung gibt sich ähnlich schwerhörig wie die des Mazda. Gut gemacht hingegen ist die Stau-Übersicht auf der Navi-Karte.

Über dem VW Polo liegt, obwohl in Spanien gebaut, eine teutonische Strenge: sachlich, nach altem Ingenieurs-Reinheitsgebot um die Insassen herum gedacht. Er bietet als Einziger serienmäßig einen doppelten Ladeboden, Verzurrösen wie im Clio aus solidem Metall, verankert im Blech. Angesichts des Preises verwundert die Beschränkung auf fünf Gänge – mit langen Schaltwegen, zumindest präzise geführt. Da der Turbo aber viel Drehmoment liefert, gibt's wenig zu schalten. Und der fünfte Gang ist lang: bei 130 km/h dreht der 1.0er nur 3000-mal in der Minute.

Apple CarPlay und Android Auto kann der Polo kabellos, perfekt ist aber auch er nicht: Besondere Spritspartechnik fehlt, hinten verfügt er nur über Trommelbremsen wie Mazda, die Motorhauben-Unterseite ist nur grundiert, die Sitzflächen fallen stark nach hinten ab. 

Auf üblen Straßen klappert die Mittelkonsole, es gibt keine Griffe im Dachhimmel, die Fußmatten sind nur am Teppich befestigt wie bei allen hier. Die Fondlehne steht zu steil, aber die Passagiere sitzen zumindest auf tadellosen Polstern. Nur VW verlangt Aufpreis für Klimaautomatik (375 Euro) und Freischaltung der Sprachbedienung (269 Euro).

Dafür fährt der Polo vom souverän durchziehenden, vergleichsweise leisen Dreizylinder über die sanfte, aber zielgenaue Lenkung bis hin zur ausgewogen-straffen Federung eine Klasse höher.