Mercedes-AMG GT 63 4-Türer Coupé: erste Fahrt

Da das nur ein Wimpernschlag ist, darf nicht unerwähnt bleiben, dass der Sprint auf Tempo 200 in 6,4 Sekunden abgeschlossen ist und bei der richtigen Konfiguration bis zu 300 km/h in der Spitze möglich sind.

Dieser Katapultstart – organisiert durch den gleichzeitigen Zug an beiden Lenkrad-Paddles und den dadurch erzeugten Boost – wird im entsprechenden Fahrmodus von einem täuschend echt wirkenden V8-Sound untermauert. Hinzu kommt eine virtuelle Schaltkulisse, die auf Wunsch auch vom Fahrer per Schaltwippen simuliert werden kann. Sie wirkt so täuschend echt, weil selbst die Zugkraftunterbrechung und das Einrasten der Gänge im Sitz des Fahrers zu spüren sind.

Im Verbund mit sich öffnenden und schließenden virtuellen Auspuffklappen entsteht eine verblüffend echte Verbrenner-Illusion, die tatsächlich die Emotionen freisetzt, die dem E-Auto lange und zu Recht abgesprochen wurden.

Natürlich darf ein AMG nicht nur Simulation sein. In Affalterbach hat man sich auf die Fahne geschrieben, dass ein solches Auto nicht nur in der Längs-, sondern auch in der Querbeschleunigung funktionieren muss. Kurz: Es soll rennstreckentauglich sein.

Ob jemand mit einem Auto, das bei 115.430 Euro startet (AMG GT 53) und bei 196.350 Euro (AMG GT 63) endet, auf den Track geht, sei dahingestellt. Möglich ist es aber ohne Weiteres. Dafür sorgt ein Fahrwerk, das auf einer Raumlenkerachse vorn und hinten basiert und hohe Querbeschleunigungen bei minimalen Antriebseinflüssen garantiert. Hinzu kommen eine aktive Hinterachslenkung, ein vollvariabler Allradantrieb und ein Luftfahrwerk.

Das Luftfahrwerk sorgt durch die in Zug- und Druckstufe einstellbaren Stoßdämpfer, die über semiaktive, miteinander verschaltete Hydraulikelemente verfügen, für reduzierte Wankbewegungen und eine breite Spreizung der Fahrprogramme. Zudem können damit herkömmliche Stabilisatoren ersetzt werden.

"Breite Spreizung" ist das Stichwort. Tatsächlich reicht die Bandbreite von "Comfort" bis "Race". Insgesamt stehen sieben wählbare Fahrprogramme zur Verfügung, wenn man "Glätte", "Eco" und "Individual" mit einrechnet.

Für den Rennstreckeneinsatz kommen aber eigentlich nur zwei Programme infrage: "Sport+" und "Race". Nur wenn der Fahrer so unterwegs ist, kann er auf die gesamte Bandbreite zugreifen, die ihm der sogenannte "Race Engineer" über die drei Drehsteller in der Mittelkonsole zur Verfügung stellt. Konkret hat er die Möglichkeit, über die "Response Control" die Feinfühligkeit und das Ansprechverhalten des Gaspedals zu verändern. Bei der "Agility Control" geht es darum, die Beweglichkeit um die Hochachse zu beeinflussen.

Das heißt: Über die Kraftverteilung kann ein virtuell kürzerer oder längerer Radstand simuliert werden, der den GT entweder leicht untersteuern oder kontrollierbar übersteuern lässt. Aber Vorsicht, die Spreizung reicht über neun Stufen. Spätestens ab Stufe sechs ist der Pilot gefragt, damit er das schwänzelnde Heck wieder unter Kontrolle bringt.

Damit aber noch nicht genug. Im Dreierreigen gibt es einen weiteren Drehsteller, mit dem sich ebenfalls über neun Stufen die Traktion beeinflussen lässt. Eine Funktion übrigens, die sich schon im AMG GT R und im AMG GT Black Series bewährt hat.

Interessant ist übrigens, dass hinter dem "Race Engineer" eine angelernte Software steckt, die mit Aufzeichnungen von Rennstreckenfahrten gespickt wurde und somit schier unerschöpfliche Kombinationen für die Steuerung zur Verfügung stellt. Das wiederum sollte es jedem Piloten ermöglichen, seine ganz individuellen Einstellungen zu finden.

Fasst man das Gesagte zusammen, ist der AMG GT 63 – und natürlich auch seine kleineren Brüder – der Verrat an allem, wofür zum Beispiel ein AMG GT Black Series steht und stand. Alles, was hier noch echt, mechanisch und mutmaßlich ehrlich war, wird bei seiner elektrischen Neuauflage auf täuschend echte Art und Weise digital simuliert. Und das Schlimme ist: Es macht das Auto nicht schlechter. Ganz im Gegenteil wird hier ein emotionaler Fahrspaß erzeugt, den der Autor dieser Zeilen bei einem E-Auto bis dato in diesem Maße noch nicht erleben durfte.

Einschränkend darf aber darauf hingewiesen werden, dass es sich immer noch um ein E-Auto handelt. Das heißt, wir kommen nicht umhin, auch über Reichweite und Ladeleistung zu sprechen. Befeuert von einer 106 kWh (netto) großen Batterie soll der 63 nach WLTP in der Lage sein, bis zu 696 Kilometer am Stück zu bewältigen.

Ohne sich allzu weit aus dem Fenster zu lehnen, kann diese Reichweite aber getrost ad acta gelegt werden. Selbst bei leichtem Gasfuß standen nach unserem ersten Ausritt gut 21 kWh auf der Uhr. Auf der Rennstrecke steigt der Verbrauch natürlich exponentiell an.

Aber selbst das könnte sich verkraften lassen, denn der Bolide lädt mit bis zu 600 kW. Allerdings kostet dieser Luxus weitere 1000 Euro. Die dürften sich aber lohnen, denn selbst wenn es derart starke Lader noch nicht gibt, könnte an einem 400-kW-Lader die maximale Leistung über eine deutlich längere Zeit eingespeist werden, als das bei herkömmlichen Ladeleistungen möglich ist.

Hinzu kommt, dass die Batterie von einem nicht leitenden Öl umströmt wird. Dieser ständige Umfluss sorgt für eine gleichbleibende Temperatur auch unter hoher Last, was wiederum bei jedem Ladevorgang eine optimale Temperatur des Akkus sicherstellt.

Auch die Zellchemie ist neu und wurde extra für das AMG GT 4-Türer Coupé entwickelt. Sie basiert auf einer NCMA-Kathode (Nickel/Kobalt/Mangan/Aluminium) sowie einer siliziumhaltigen Anode und verspricht neben einer hohen Energiedichte auch eine lange Lebensdauer.

Das AMG GT 4-Türer Coupé wurde komplett und in allen Details in Affalterbach entwickelt. Am Ende hat es sich damit vielleicht nicht das Label "One Man, One Engine" verdient – aber vielleicht "One Team. Pure Performance".