Mercedes C 300 e T-Modell: Test

Skeptiker unterstellten geschönte Messwerte bei Verbrauch und CO₂-Ausstoß, denn viel zu kurz erschien ihnen die Strecke, auf der wirklich gestromert werden konnte oder in der der E-Motor dem Verbrenner die Arbeit erleichterte.

Mit dem C 300 e T-Modell (S 206), das in der von uns getesteten Version seit Ende 2021 auf dem Markt ist, zeigt Mercedes, wie weit die Technik inzwischen gekommen ist. Die elektrische Reichweite der Plug-in-Hybride hat sich nahezu verdoppelt, die Ladezeiten wurden kürzer, und selbst chinesische Hersteller, die als Vorreiter der Elektromobilität gelten, setzen wieder verstärkt auf PHEV. Damit rückt die Frage in den Mittelpunkt, ob das C 300 e T-Modell heute mehr ist als nur eine Übergangslösung – und ob es die Ansprüche an Alltag, Effizienz und Langstreckentauglichkeit tatsächlich erfüllt.

Fakt ist, dass der Mercedes C 300 e T-Modell, was die Leistungsdaten betrifft, kein Kind von Traurigkeit ist. Angetrieben wird er von einem Vierzylinder-Benziner, der seine Kraft aus zwei Liter Hubraum schöpft und allein 204 PS leistet. Im Zusammenspiel mit dem E-Motor, der weitere 129 PS zur Verfügung stellt, entstehen eine Systemleistung von 313 PS und ein Systemdrehmoment von 550 Newtonmetern.

Das hört sich nicht nur sportlich an – das ist es auch. Im Test ging es in 6,3 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo und nach 23,4 Sekunden gehört man mit 200 km/h zu den Schnelleren auf den freien Abschnitten der Autobahn. Noch mehr überzeugen die gemessenen Werte im Zwischenspurt: Wer aus Tempo 60 beschleunigt, hat nach 3,3 Sekunden 100 km/h auf der Uhr, wer bei 80 km/h auf 120 km/h durchstartet, braucht 4,1 Sekunden.

Egal ob auf der Schnell- oder Landstraße: Es ist immer ausreichend Kraft vorhanden, um den mit 2120 Kilogramm nicht ganz leichten Plug-in-Hybrid auch voll beladen in kürzester Zeit in Schwung zu bringen. Im Zusammenspiel zwischen E-Antrieb und Verbrenner ruckelt es dann und wann ganz leicht im System – ohne Zweifel gehört er aber zu den ausgereiftesten und harmonischsten Hybridantrieben überhaupt. Auch die im C 300 e für die Kraftverteilung verantwortliche Neunstufen-Wandlerautomatik schaltet gewohnt sanft und harmonisch.

Ebenso unauffällig arbeitet der E-Motor – mit dem maximal eine Geschwindigkeit von 140 km/h erreicht werden kann. Die unter dem Kofferraum verbaute Hochvoltbatterie, netto 19,53 kWh groß, reichte im Test, um das C 300 e T-Modell 103 Kilometer weit rein elektrisch stromern zu lassen. Und tatsächlich waren im Testzeitraum abseits der Messungen so gut wie alle Alltagswege rein elektrisch zu bewältigen.

Wenn es doch mal eng wurde, konnte dank eines verbauten Gleichstrom-(DC)-Laders auch an der Schnellladestation nachgeladen werden. Mit einer Ladeleistung von 55 kW war die Batterie nach knapp 30 Minuten für die nächste Runde bereit. Am Wechselstrom-(AC)-Lader mit 11 kW dauert es knapp zwei Stunden. Während der Fahrt geht dem Akku aber der Strom nicht so schnell aus – der Benz kann mit über 100 kW rekuperieren.

Vorbildlich, genau wie der Umstand, dass die streckenbasierte Betriebsstrategie auf der Langdistanz den elektrischen Fahrmodus für die jeweils sinnvollsten Streckenabschnitte vorsieht. Dabei werden Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und Verkehrsverhältnisse für die gesamte Route einbezogen.

Wer die Rekuperationsleistung selbst beeinflussen möchte, kann das über die Wippen am Lenkrad machen. Wie in einem reinen E-Auto lassen sich hier drei Stufen einstellen – bis hin zum One-Pedal-Drive, bei dem der Fahrer die Fußbremse bis zum Stillstand des Autos gar nicht mehr benutzen muss.

Das funktioniert alles hervorragend, zieht aber auch einen im Test festgestellten Kritikpunkt nach sich: Verzögert der C 300 e selbstständig, wird dem Fahrer das Pedal unter dem rechten Fuß ein Stück weit weggezogen – und zwar im wahrsten Sinne des Wortes.

Übrigens ein Umstand, der auch im normalen Fahrbetrieb zu beobachten ist. Immer wenn die Sensoren ein Hindernis erkennen oder die Verkehrszeichenerkennung ein entsprechendes Schild meldet, entflieht das Bremspedal unter dem Fahrerfuß. Das mag zwar die Sicherheit erhöhen, verwirrt aber auch den (selbstbestimmten) Piloten. Und könnte in Teilen sogar als übergriffig empfunden werden.

Natürlich arrangiert man sich über die Zeit damit und freut sich umso mehr über die Gesamtreichweite des C 300 e. Die lag im Test bei 797 Kilometern. Davon entfallen, wie schon erwähnt, 103 Kilometer auf den E-Antrieb. Und 694 Kilometer auf den Verbrenner, der Tank ist 50 Liter groß. Das entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter Super und 8,5 kWh pro 100 Kilometer. Zum Vergleich: Wer den jeweiligen Antrieb allein nutzt, muss mit 7,2 Liter Super oder 21,2 kWh über die gleiche Distanz rechnen.

Apropos: Wer größere Strecken überwinden möchte, um im Urlaub in weiter entfernte Gegenden zu reisen, wird sich beim Gepäck etwas beschränken müssen. Denn, siehe oben, unter dem Kofferraumboden befindet sich jetzt der Akku. Beim Vorgängermodell saß er noch auf der Hinterachse, das führte zu einem unschönen Anstieg im Boden des Gepäckabteils.

Inzwischen hebt der Akku den gesamten Ladeboden an. Das macht jetzt zwar die Fläche plan, verringert den Stauraum aber bei aufrechter Rücklehne auf 360 Liter. Das sind zwar 45 Liter mehr als beim Vorgänger – aber eben auch knapp 100 Liter weniger als bei einem T-Modell mit reinem Verbrennerantrieb.

Im Innenraum ist dann – mit dem Blick auf die Modelle mit anderen Antriebsarten – aber wieder alles gleich. Reisende in der ersten Reihe fühlen sich auf straffen, aber sehr bequemen Polstern gut ins Fahrzeug eingebunden. Passagiere im Fond haben, das ist klassenüblich, ebenfalls ein gutes Auskommen, solange Fahrer oder Beifahrer nicht an die zwei Meter messen.

Auch bei der Bedienung ist im Vergleich mit anderen C-Klassen-Motorisierungen alles identisch – was auch beim PHEV dazu führt, dass nicht nur die gesamte Ergonomie hervorragend ist, sondern das georderte Sitzpaket es sogar möglich macht, die Position vor dem Lenkrad per Größeneingabe am Zentraldisplay automatisch einstellen zu lassen.

Wer sich derart platziert hat, wird feststellen, dass alle Bedienelemente problemlos erreichbar sind. Was zudem durch die ausgezeichnete Menüführung sowie die pfiffige und selbsterklärende Grafik im Zentraldisplay unterstützt wird.

Denn – und das ist auch bei Daimler zeitgemäß – der Bildschirm ist die Steuerzentrale für fast alle Belange in und um das Auto. Am Ende muss der Fahrer aber nicht in allen Fällen selbst tätig werden. Entspannt, mit beiden Händen am Lenkrad, kann er mit "Hey Mercedes" den virtuellen Assistenten aktivieren. Der reagiert hellwach und aufmerksam, gehört zum MBUX, dem – nach unserem Empfinden – momentan besten Multimediasystem, das es derzeit auf dem Markt gibt.

Doch nicht alles kann oder muss der Fahrer sich abnehmen lassen. Am Lenkrad ist er – jedenfalls, solange sich die Armada an Assistenzsystemen zurückhält – Herr über das C 300 e T-Modell. Dank präziser Lenkung mit ausgezeichneter Rückmeldung kommt er zielgenau ums Eck, und der Wendekreis von knapp über elf Metern fällt für ein Fahrzeug mit einer Länge von 4,75 Meter überschaubar aus.

Die fehlende Adaptivdämpfung – die für den PHEV nicht lieferbar ist – werden weder Pilot noch Mitreisende vermissen. Ohne adaptive Dämpfer rollt die C-Klasse etwas straffer ab, nicht ganz so sanft, aber immer komfortabel und harmonisch. Und das auch über Bahnschienen und auf Kopfsteinpflaster.

Auch die gute Dämmung zeigt hier ihre Stärke. Es bleibt leise an Bord, der Verbrenner schleicht sich tonal kaum in den Innenraum. Wer im unteren Drehzahlbereich unterwegs ist, muss sich von den Fahrgästen schon mal die Frage nach dem jeweiligen Antrieb gefallen lassen. Erst wenn hart ans Gas gegangen wird, kann der Vierzylinder schon mal bis in die Gehörgänge durchdringen. Dabei klingt er erstaunlich sportlich, fast schon etwas übermütig.

Übermütig mutet am Ende auch der Preis an. Mit mindestens 68.312 Euro ist zu rechnen. Für das sehr zu empfehlende Head-up-Display werden weitere 1178 Euro fällig, und wer jetzt noch eine sportliche AMG-Attitüde haben will, muss weitere 8544 Euro auf den Tisch legen.

Unter dem Strich stehen für den Test bewertete 78.534 Euro auf der Rechnung. Eine stolze Summe, die auch nicht durch die günstige Steuer oder eine kulante Versicherung gegengerechnet werden kann.