Mercedes E7.4RS Renntech (W 210)

Wir schreiben das Jahr 1998, als die Kollegen vom amerikanischen Magazin "Car and Driver" auf eine aus heutiger Sicht völlig verrückte Idee kamen. Bereits im Jahr zuvor, genauer gesagt, im Mai 1997 begann das Magazin einen Langzeittest, ähnlich dem AUTO BILD-Dauertest. Der Protagonist war ein Mercedes E320. Die Baureihe W 210 löste zwei Jahre zuvor den legendären W 124 ab. Der Sechszylinder (M 104) im E320 leistete anfänglich 220 PS, ehe er ab Frühjahr 1997 durch den M 112 getauften Motor mit 224 PS abgelöst wurde. In zwölf Monaten wurde der Zwozehner, der natürlich in Silber ("Rauchsilber Metallic") lackiert war, umgerechnet knapp 65.000 Kilometer (40.000 Meilen) gefahren.

65.000 Kilometer, in denen der Mercedes genau das tat, was man von ihm erwartete: Er war ein zuverlässiger und komfortabler Begleiter. Nach dem zufriedenstellenden Test kamen die verantwortlichen Redakteure jedoch auf eine Idee. Ob man aus der zuverlässigen, aber auch langweiligen E-Klasse wohl einen echten Sportwagenschreck machen könne? Ein Hardcore-Version, die über 300 km/h schnell ist, die aber trotzdem die klassischen Mercedes-Tugenden beibehält?

Der Geschichte nach folgten ein paar Telefonate, ehe der Plan stand. Mercedes überließ Car and Driver den vermutlich längst abgeschriebenen Testwagen gegen eine symbolische Gebühr, und für den Umbau gab es zu jener Zeit nur eine Adresse in den USA: die 1989 von Hartmut Feyhl gegründete Firma Renntech. Feyhl war zuvor insgesamt zwölf Jahre bei AMG in Affalterbach tätig und während dieser Zeit unter anderem an der Entstehung des legendären AMG Hammer beteiligt.

Innerhalb weniger Jahre etablierte sich Renntech mit hochqualitativen Umbauten zum Mercedes-Spezialisten Nummer eins in den USA. Damals (wie heute) waren die Kunden besonders anspruchsvoll, sie wollten nicht einfach nur potente PS-Monster, sondern Autos, die immer noch genauso zuverlässig und nach Möglichkeit ähnlich komfortabel waren, wie ein serienmäßiger Mercedes, erklärte Feyhl in der Dezember-Ausgabe von Car and Driver aus dem Jahr 1998.

Für das ambitionierte Projekt war die Firma aus Florida jedenfalls genau der richtige Partner. Denn als damals die Frage im Raum stand, ob nicht theoretisch auch ein V12 in den Motorraum des Zwozehners passe, entgegnete Feyhl trocken: "Natürlich!" Gesagt, getan! Und da Renntech bereits Erfahrungen mit den großvolumigen Zwölfzylindern aus dem Hause Mercedes sammeln konnte, fiel die Wahl kurzerhand auf die größte und stärkste Ausbaustufe.

Erst im August 1997 hatte das Unternehmen auf Basis eines SL 600 (R 129) den SLR7.4 präsentiert. Die Bezeichnung war dabei namensgebend, und ein solches Monstrum von einem Motor sollte in die brave E-Klasse verpflanzt werden. Auf Basis des legendären M-120-Aluminiumblocks, der bei Mercedes auf bis zu 7291 cm³ aufgebohrt wurde, legte Renntech sogar noch eine Schippe drauf. Verbaut wurde das Beste, was damals verfügbar war: Titan-Pleuel, polierte Zylinderköpfe, schärfere Nockenwellen, größere Ventile und vieles mehr.

Überraschenderweise hätte der gigantische 7414 cm³ große V12 in der Theorie problemlos in den Motorraum der E-Klasse gepasst. Doch um die Gewichtsverteilung nicht völlig zu ruinieren, waren letztendlich doch tiefgreifende Veränderungen nötig. So wurde der W 210 bis auf die blanke Karosserie zerlegt und die Spritzwand (und somit auch der Motor) nach hinten versetzt. Das Ergebnis war eine Gewichtsverteilung von 53/47 Prozent. Ein mehr als beachtlicher Wert für ein Auto mit einem 7,4-Liter-V12.

Die Kraftübertragung an die Hinterräder übernahm eine verstärkte Fünfgang-Automatik. Außerdem wurde der Hilfsrahmen verstärkt, das Fahrwerk unter anderem mit verstellbaren Koni-Dämpfern modifiziert und eine aus der Nascar-Serie abgeleitete XXL-Bremse mit Sechskolbensätteln an der Front montiert. Bei den Felgen handelt es sich um OZ-Racing-F1-Felgen in 9x18- an der Vorder- und 10x18-Zoll an der Hinterachse. Und damit die großen Räder auch ordentlich in den Radhäusern standen, wurden sie verbreitert.

Zudem wurde ein für heutige Verhältnisse dezentes Bodykit montiert. Die auffälligste optische Veränderung betrifft die Motorhaube, die mit zwei großen Entlüftungsschlitzen versehen wurde, um heiße Luft aus dem Motorraum zu leiten. Was nicht zu erkennen war, ist ein nahezu voll verkleideter Unterboden, der für eine bessere Aerodynamik sorgen sollte.

Und weil man schon mal dabei war, wurde die E-Klasse auch neu lackiert – natürlich in Silber, aber nicht in irgendeinem Silberton, sondern in "Polarsilber Metallic" von Porsche. Auch der Innenraum wurde modifiziert: Fahrer und Beifahrer nahmen ab sofort auf Recaro-Schalensitzen mit Schroth-Hosenträgergurten Platz, und das gesamte Cockpit wurde in Bicolorleder hellgrau/lila gehüllt.

Alle Komfortfeatures wurden selbstverständlich beibehalten, der E7.4RS sollte im Kern schließlich ein echter Mercedes bleiben. Das Gewicht gab Renntech mit umgerechnet 1843 Kilo an, was angesichts des V12 unter der Haube ebenfalls ein mehr als ordentlicher Wert ist.

Sie merken schon, Renntech machte damals wie heute keine halben Sachen. Und so ist es auch nicht verwunderlich, dass der Umbau alleine rund 240.000 US-Dollar verschlang und damit rund fünfmal (!) so teuer war wie das Basisauto. Für das Komplettfahrzeug rief der Tuner 1998 290.000 US-Dollar auf. Nur zum Vergleich: Ein nagelneuer Ferrari 550 Maranello kostete zu dieser Zeit knapp 100.000 US-Dollar weniger, der auf nur 349 Exemplare limitierte Ferrari F50 sollte 1996 450.000 US-Dollar kosten.

Für 290.000 US-Dollar gab es bei Renntech eine Mercedes E-Klasse, die beide Ferrari in den Schatten stellen sollte und dabei weiterhin über sämtliche Komfortfeatures wie Klimaanlage, Vollleder und CD-Wechsler verfügte.

Womit wir endlich bei den Leistungsdaten wären, die einfach nur brutal sind. Der 7414 cm³ große V12 leistete unglaubliche 629 PS und 850 Nm. Brabus bot Ende der 90er-Jahre im übrigen ebenfalls einen Zwozehner mit V12 an, der mit 582 PS und 772 Nm jedoch nicht an den Renntech E7.4RS herankam.

Die Fahrleistungen der Monster-E-Klasse wollte Car and Driver eigenhändig auf einer abgesperrten Strecke testen, doch beim ersten Versuch wurde der E7.4RS bei 298 km/h (185 mph) zuerst von einer elektronischen Fessel und dann von sich auflösenden Reifen eingebremst. Bis zum zweiten Highspeed-Test konnte Renntech den Begrenzer umgehen, so dachte man jedenfalls. Doch bei 320 km/h (198,7 mph) wurde der Benz erneut von der Elektronik eingebremst. Die zweite Begrenzung konnte in der Kürze der Zeit nicht mehr ausprogrammiert werden, sodass der E7.4 RS sein volles Potenzial bis zuletzt nicht unter Beweis stellen konnte.

Laut Feyhl und dem Renntech-Team wäre eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 340 km/h (212 mph) durchaus realistisch gewesen. Nicht, dass 320 km/h kein beeindruckender Wert wäre, doch laut Car and Driver war Feyhl damals nicht zufrieden. Immerhin die Sprintwerte waren beeindruckend: 0-100 km/h erledigte der E7.4 RS in 3,9 Sekunden (Brabus EV12 4,5 Sekunden) 200 km/h lagen nach nur 12,1 Sekunden an.

Alles in allem war das Projekt dennoch ein voller Erfolg, was uns zwangsläufig zu der Frage bringt: Was geschah mit dem E7.4RS im Anschluss? Bereits im Vorfeld wurde das Auto an einen Chirurgen aus Georgia verkauft, allerdings unter der Prämisse, dass Car and Driver das Auto nach Fertigstellung ausführlich testen konnte. Anschließend verliert sich die Spur des E7.4RS leider.

Es ist nicht bekannt, wo sich die vielleicht extremste E-Klasse aller Zeiten heute befindet – und ob sie überhaupt noch existiert.