Mercedes erweitert die Motorenpalette der G-Klasse um einen weiteren Diesel. AUTO BILD ist den 330 PS und 700 Nm starken G 400d gefahren.
Die Mercedes G-Klasse geht jetzt auch als 400d ins Rennen. Damit schaffen die Schwaben eine Alternative zum kleinen 350d und dem großen 500-V8-Benziner. Der 400d liefert stattliche 330 PS und 700 Newtonmeter.
Der G 400d sprintet in 6,4 Sekunden auf 100 km/h
Der G 400d leistet 330 PS und 700 Nm Drehmoment. Das reicht auch locker zum Anhänger ziehen.
So viel Diesel-Dampf sorgt dafür, dass der G im Hängerbetrieb bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nimmt, ohne dass es wirklich spürbar wird. Der Dreiliter-Reihensechszylinder des Typs OM 656 bringt seine Kraft auffällig unauffällig in den Wandler der Neunstufen-Automatik. Der gut 2,4 Tonnen schwere G 400d sprintet in 6,4 Sekunden auf 100 km/h. Der gefühlt größte Unterschied zum 500er Benziner mit V8 liegt im Klang, d der Selbstzünder-Reihensechszylinder bleibt stets ruhig und faucht bestenfalls leise. Was die Leistungsentfaltung angeht, ist der Diesel dem Benziner beinahe ebenbürtig.
Zum Start als Sondermodell
Video: Crashtest Mercedes G-Klasse (2019)
Fünf Sterne für die G-Klasse
Den neuen G 400d wird es zu Beginn nur als "Stronger than time"-Sondermodell geben. Hier sind das Adaptivfahrwerk, Burmester-Sound, Digitalcockpit, Lederausstattung in Manufaktur-Charakter und weitere Exklusivoptionen bereits serienmäßig. Das schlägt sich auch im Preis nieder. AUTO BILD geht von circa 136.000 Euro aus. Ein Jahr nach Marktstart wird es den G 400d auch als Basismodell geben, dann soll er rund 99.000 Euro kosten. Immer noch kein Schnäppchen, verglichen mit dem 350d, der 97.000 Euro auf dem Preisschild stehen hat, ist der Aufschlag aber fair.
Bildergalerie
Mercedes G-Klasse W464 (2018): Test, Vorstellung
Von
Andreas Jüngling
Mercedes G-Klasse W464 (2018): Test, Vorstellung
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AUTO Bild ist den G 350d gefahren. Aus gut 2,9 Litern schickt der Motor 286 PS in die Neunstufen-Automatik. Und das Ganze passiert ruhig, unspektakulär, quasi vibrationsfrei und leise – kein G zuvor glänzte unterm Strich mit einer höheren Laufkultur. Es gibt ...
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... unterschiedliche Fahrprogramme; auch ein Eco-Modus ist darunter. Der umfasst unter anderem eine Segelfunktion – wenn man vom Gas geht, kuppelt die 9G-Tronic quasi aus, der Wagen rollt frei und kann den Schwung nutzen. Das harmonischste Schaltverhalten ...
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... ergibt sich aber im Normalprogramm Comfort. Der Motor kann hier seine 600 Nm Drehmoment gut ausspielen; man kommt zügig und geschmeidig voran. Im Sportprogramm wird zeitiger zurück- und später in höhere Gänge geschaltet; ...
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... so reagiert der Motor noch spontaner auf Gaspedalbewegungen, läuft aber durchgehend mit höheren Drehzahlen. Auch am Berg sind Ansprechverhalten und Fahrbarkeit vorzüglich. Aufs Gas spricht der neue Diesel-G spontan und doch geschmeidig an.
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Fazit von Thomas Rönneberg: Neben den Sound- und Spaßversionen mit Achtzylinder wirkt der G 350d geradezu verblüffend vernünftig. Der neue Diesel überzeugt – er stellt nicht nur die sparsamste, sondern auch die komfortabelste G-Kraftquelle dar.
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Vorstellung: Seit 1979 baut Daimler die kantige Mercedes G-Klasse. Anfangs als reinrassiger Geländewagen konzipiert, wandelte sich der G im Laufe der Jahre mehr und mehr zum Luxus-Vehikel. Nun legt Mercedes die G-Klasse sechs Jahre nach der letzten Überarbeitung komplett neu auf. Dabei setzen die Stuttgarter mehr auf Evolution ...
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... statt Revolution. Zumindest optisch: Die Grundform des Ur-G bleibt bestehen, wird aber mit modernen Elementen aufgefrischt. Der Unterschied liegt hauptsächlich im Detail. An der Front fallen direkt die neuen LED-Scheinwerfer auf. Das Tagfahrlicht ist bei ihnen jetzt als umlaufender Ring integriert. Auch die Motorhaube wurde etwas filigraner modelliert, sie liegt aber immer noch klassisch auf der Karosse auf.
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An der Seite hat sich auf den ersten Blick nicht viel verändert. Mercedes hat die Spiegel neu geformt, die Türen haben abgerundete Ecken bekommen, und auch die Fenster wirken weniger rechteckig. Insgesamt lässt sich sagen, dass die Designer beim neuen G die Radien vergrößert haben, um dem Wagen etwas von seinem kantigen Erscheinungsbild zu nehmen. Hier bleiben von den Vorgängern die Schutzleisten aus Kunststoff und die typischen massiven Türgriffe erhalten. Auch das Schließgeräusch der Türen soll dem der Vorgänger ähneln.
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Am Heck kommen LED-Rückleuchten zum Einsatz. Das Reserverad ist immer noch an der Heckklappe montiert, nur die Rückfahrtkamera wandert nun nach unterhalb des Reifens. In Sachen Assistenzsysteme kommt die neue G-Klasse endlich im Hier und Jetzt an und übernimmt Features aus der E- und S-Klasse.
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Noch besser auf schlechter Strecke. Gebaut wird der G wieder bei Magna in Graz (Österreich). Die wichtigste Teststrecke ist der Schöckl. Jede G-Klasse musste sich hier seit Markteinführung beweisen. Auch wenn der G bei einem Großteil seiner Kundschaft nur Strecken mit Fahrbahnmarkierungen zu Gesicht bekommt, ist er noch immer ein Geländewagen. Um diesen Spagat zwischen Alltagsnutzen und Offroadleistungen zu schaffen, holten sich die Entwickler Hilfe bei AMG. In Zusammenarbeit mit der Sportwagenschmiede entwickelten die Ingenieure ein neues Fahrwerk, ...
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... das vorne aus einer Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker und hinten aus einer klassischen Starrachse besteht. Der Leiterrahmen bleibt. Um die Bodenfreiheit zu erhöhen, wurden die Achsen höher gelegt. Unterhalb des vorderen Achsgetriebes beträgt sie nun 270 Millimeter, zwischen den Achsen sind es 241 Millimeter. Muss es mal durch einen Fluss gehen, hilft die größere Wattiefe von 70 Zentimeter (Vorgänger: 60 cm). Die drei Differenzialsperren bleiben erhalten.
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Innenraum: AUTO BILD machte die Sitzprobe in der neuen G-Klasse. Der neue G erhält ein völlig neues Armaturenbrett, das die Front des Geländewagens optisch in den Innenraum überträgt. Die äußeren ...
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... Lüftungsdüsen stellen dabei die Scheinwerfer da. Alles ist sehr wertig verarbeitet und macht durch die Verwendung von Metall einen edlen Eindruck. Auf der Cockpitabdeckung thronen zwei der serienmäßig sieben Lautsprecher. Sie sollen die markanten quaderförmigen Blinker symbolisieren. Ein Merkmal, das in keiner G-Klasse fehlen darf: der Haltegriff für den Beifahrer!
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Auch der Taster für die Betätigung der Differenzialsperren (Bildmitte) befindet sich am gewohnten Platz. G-Fahrer finden sich auch in der Neuauflage sofort zurecht. Völlig neu ist dagegen das Multifuntionslenkrad. Es erhält dieselbe Funktionalität wie die S-Klasse, natürlich gegen Aufpreis. Auch das optionale "Widescreen-Cockpit" (serienmäßig gibt es analoge Rundinstrumente) ist aus der E- und S-Klasse bekannt. Es besteht aus zwei ...
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... 12,3-Zoll-Displays unter einem gemeinsamen Deckglas. Die Bedienung erfolgt wie bei anderen Mercedes-Modellen. Vor dem Controller ist nun außerdem viel Platz: denn der Gangwahlhebel wandert nun auch beim G ans Lenkrad. Bereits in der Basis sind die Dekore aus offenporigem Holz. Ansonsten lassen sich auch noch verschiedene Aluminium- und Carbon-Optiken bestellen.
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Mercedes bläst den Geländewagen innen etwas auf, was vor allem für ein verbessertes Raumgefühl sorgt. Auf dem Papier stehen 38 Millimeter mehr Schulterraum vorne, 27 Millimeter hinten. Auch der Ellbogenraum ist gewachsen. Vorne haben die Arme ganze 68 Millimeter mehr Platz, hinten sind es 56 Millimeter.
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Fondpassagiere dürfen sich über 150 Millimeter mehr Beinfreiheit freuen. Vorne wächst der Raum für die Füße um 38 Millimeter. Der geschaffene Raum ist auch deutlich zu spüren. Vorne eckt man nicht mehr mit den Armen an und hinten wird der Einstieg spürbar erleichtert. Serie sind die Sitze mit Memoryfunktion, Komfortkopfstützen und Sitzheizung für vorne und hinten. Optional gibt es auch das "Aktiv-Multikontursitz-Paket" mit Massagefunktion, Sitzklimatisierung, einer leistungsstärkeren Sitzheizung sowie Seitenwangen, die per Luftkammern den Passagier im Sitz fixieren.
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Fahren: Eine G-Klasse muss sich vor allem auf einem Terrain beweisen: dem Gelände. Ob die Neuauflage des Klassikers das trotz des neuen Fahrwerks schafft, testet AUTO BILD auf einer Offroad-Strecke in Südfrankreich. Zu Beginn der Piste sind wir im „High Range“-Modus unterwegs, der für die normale Fahrt auf der Straße ausgelegt ist. Mit einer Geschwindigkeit zwischen 40 und 50 km/h bewegen wir uns über den kurvigen und mit Schlaglöchern übersäten Kiesweg. Nach einer scharfen ...
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... Rechtskurve bleiben wir kurz stehen. Zeit den "Low Range"-Modus einzulegen, denn vor uns liegt eine steile Auffahrt mit losem Geröll. Jetzt arbeitet das Verteilergetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:2,93. Zusätzlich zur veränderten Übersetzung wechselt das Fahrzeug automatisch in den "G-Mode", Lenkübersetzung und Gaspedalkennlinie verändern sich und ermöglichen nun präzises Manövrieren im Gelände. Viele teils steile Passagen schafft der G lediglich mit aktivierter Mittelsperre, ...
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... durch die Hinterachssperre wird es aber auch an diesen Stellen ruhiger und entspannter im G. Die zusätzliche Sperre bringt in diesem Fall mehr Souveränität. Geht es richtig zur Sache, legen wir die Vorderachssperre ein, Lenkbewegungen sind jetzt nur noch sehr begrenzt möglich. So getrimmt sind im Test auch Steigungen mit bis zu 85 Prozent Steigung kein Problem für das Urgestein. Auf einer Talfahrt bleiben wir bei 40 Prozent Steigung stehen, legen den Rückwärtsgang ein ...
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... und fahren von der Stelle als ob nichts gewesen wäre – toll! Solche Steigungen zu bewältigen verdankt der G seiner Getriebeübersetzung, maximal sollen laut Mercedes sogar bis zu 100 Prozent Steigung möglich sein. Die neu entwickelte Einzelradaufhängung an der Vorderachse macht den G weniger anfällig für Wankbewegungen – das Fahrwerk entstand in Zusammenarbeit mit AMG. Im alten G hatte man in unwegsamen Gelände das Gefühl "auf dem Auto zu sitzen", das hat sich enorm verbessert, jetzt ...
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... sitzt man auch gefühlt "wirklich im Fahrzeug". Hinten bleibt die bekannte Starrachse erhalten. Mercedes hat sie allerdings überarbeitet, die Achse wird von nun von vier Längsträgern auf jeder Seite und einem Panhardstab geführt. Zum Ende unserer Testrunde geht es durch einen Wassergraben, Mercedes gibt bei der neuen G-Klasse eine Wattiefe von 70 Zentimeter an (Vorgänger 60 cm). Inmitten des schlammigen Beckens bleiben wir stehen, Dichtigkeitsprüfung bestanden, nichts leckt in ...
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... den Fußraum. Währenddessen blubbert der V8 bootsartig seine Abgase aus dem Auspuff in das schlammige Wasser. Der Motor gibt kein Stottern von sich. Dank eines Sensors verschließt der G die Ansaugung automatisch bei einer Wasserdurchfahrt, Luft bekommt der Motor jetzt aus einem Bereich hinter den Scheinwerfern.
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Ausstattung: Erstmals erhält die G-Klasse serienmäßig eine Zahnstangenlenkung, die elektromechanisch betätigt wird. Sie ermöglicht es nun, Assistenzsystemen wie dem "Park-Assistent" in den Lenkprozess einzugreifen und den G automatisch einzuparken. Die Lenkung reagiert nach drei Kennlinien (Comfort, Sport und Offroad) und soll sich somit jeder Fahrsituation anpassen. Passend dazu lassen sich bis zu fünf Fahrmodi über "Dynamic Select" auswählen. Serienmäßig werden die Insassen der neuen G-Klasse ...
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... über sieben Lautsprecher beschallt. Wer Wert auf eine ausgefeilte Raumakustik legt, ordert das optionale "Burmester-Surround-Soundsystem" mit 16 Boxen und einem 590 Watt-Verstärker. Hier findet sich sogar ein Centre-Lautsprecher oberhalb des Innenspiegels, um vollwertigen Surround-Sound zu ermöglichen. Für die Innenraumgestaltung sind "designo manufaktur"-Elemente schon serienmäßig enthalten. Aufpreispflichtig sind die Ausstattungslinien "Exklusiv-Interieur" und ...
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... "Exklusiv-Interieur Plus". Ersteres bietet sieben Farben zur Gestaltung an. Drei davon sind Nappa-Leder-Kombinationen in Schwarz und "Platinweiß", "Yachtblau" oder "Classicrot". Der Dachhimmel ist mit schwarzem Dynamica-Mikrofaser-Stoff bezogen. Die Top-Ausstattung "Exklusiv-Interieur Plus" bringt noch mehr Leder in den G. Hier lassen sich auch Türverkleidungen, Teile der Mittelkonsole sowie des Armaturenbretts in Nappa bestellen. Neben einer Rautensteppung auf den Sitzen bietet Mercedes noch ...
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... weitere Farben und einen hellen Dachhimmel an. Alle drei Ausstattungslinien sind mit der sportlichen "AMG-Line" kombinierbar. Hier kommen zu den Features der jeweiligen Ausstattung noch zusätzlich rote Gurte, Ziernähte und ein abgeflachtes Sportlenkrad in den Innenraum. Sie kostet 3653 Euro, ...
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... muss aber mit dem 2058 Euro teuren Edelstahl-Paket kombiniert werden. Zusammen werden für den etwas sportlicheren Anstrich 5712 Euro fällig.
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Motoren und Preis: Beim G 500 ändert sich am Motor nichts im Vergleich zum Vorgänger. Weiterhin wird das G-Modell mit dem seit 2015 erhältlichen Vierliter-V8-Biturbo aus dem Hause AMG angetrieben. Er leistet 422 PS und 610 Nm Drehmoment. Aus der S-Klasse ...
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... wandert das neunstufige "9G-Tronic"-Automatikgetriebe in die Gelände-Ikone (für den G wurde die Software aber individuell abgestimmt). Der Dieselmotor im G 350d leistet aus 2,9 Litern Hubraum 286 PS und 600 Nm. Ob weitere Motorisierungen folgen, ...
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... ist nicht klar, möglich wäre aber der neue Reihensechszylinder M 256 als weitere Benzinvariante. Auch ein Plug-in-Hybrid ist denkbar. Topmodell ist der 585 PS starke G 63. Dass später ein G 65 verfügbar sein wird, ist eher unwahrscheinlich. Der G ist ab sofort bestellbar. Preislich ...
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... bewegt er sich auf dem Niveau des Vorgängers und ist nur ein paar Hundert Euro teurer geworden. Für den G 500 ruft Mercedes in der Basis 107.040 Euro auf. Zum Vergleich: Der Vorgänger war für 106.701 Euro zu haben, allerdings nur mit Siebengang-Automatik. Etwas günstiger dürfte der G 350d sein: AUTO BILD rechnet mit einem Einstiegspreis von 92.500 Euro.
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Gebrauchtwagen: Mercedes G-Klasse gebraucht kaufen ab 27.000 Euro. Die neueste Generation der G-Klasse W 463 wird seit 1990 angeboten. Für ein gutes Modell mit weniger als 150.000 Kilometern müssen auch bei älteren Baujahren noch mindestens 27.000 Euro gezahlt werden. An der Technik hat sich seit damals kaum etwas geändert.
Militär-Versionen (Wolf) sind günstiger (ab ca. 10.000 Euro) zu haben, oftmals aber in einem schlechten Zustand. Darauf sollte man achten: Ölverlust am Antriebsstrang ist ein typisches G-Leiden. Rost ist vor allem bei Fahrzeugen der Baureihe 460 (bis Baujahr 90) ein ernstes Problem. Bei hartem Geländeeinsatz leiden die Stoßdämpfer sehr stark.
