Mercedes gegen BMW: Diese neue C-Klasse soll den i3 ausbremsen

Kein Wunder also, dass es gewaltig funkelt am Stuttgarter Firmament. Nur dass die neuen Sterne hier nicht verglühen, sondern einen möglichst bleibenden Eindruck hinterlassen sollen. Zum Beispiel die neue C-Klasse.

Während wir uns gerade erst so langsam auf den neuen GLC einlassen, bekommt der nämlich schon einen flachen Vetter und kontert so den Doppelschlag aus München. Wenn als zweites Modell der neuen Klasse im Sommer der i3 den elektrischen Dreier gibt, setzt Stuttgart auch die C-Klasse unter Strom.

Zugleich besiegelt sie damit endlich das überfällige Ende der wenig rühmlichen Karriere des EQE, der weniger elegant ist, weniger effizient und weniger intelligent. Zwar wird der neue Hoffnungsträger erst im April enthüllt und kommt wohl erst nach den Werksferien in den Handel. Doch um den Bayern ein bisschen in die Parade zu fahren, gibt's jetzt zumindest eine erste Runde auf dem Beifahrersitz.

Vom Design ist dabei zwar noch nicht viel zu erkennen. Aber es braucht nach dem Blick auf den GLC nicht viel Fantasie, sich eine stattliche Fließheck-Limousine vorzustellen, die wieder einen stolzen Grill trägt statt der schwarzen Sonnenbrille der EQ-Modelle. Und selbst dem Prototyp sieht man an, dass der Wagen nicht über sich hinausgewachsen ist und es noch genügend Raum gibt für eine elektrische E- und S-Klasse, wenn EQE und EQS besser morgen als übermorgen Geschichte sind.

Doch das Design ist hier und heute ohnehin nur Nebensache. Genau wie das Interieur, das wohl vom gleichen Superscreen dominiert wird, der sich in allen neuen Mercedes-Modellen quer durchs gesamte Cockpit spannt und der schlauen Software unter dem hauseigenen Betriebssystem eine flimmernd bunte Bühne bietet. Antriebsentwickler Christian Bauer geht es auf dieser Runde vor allem um die Dynamik. Denn ausgerechnet hier will die früher gern ein bisschen behäbigere, altherrenfreundliche C-Klasse dem selbsterklärten Gralshüter der Fahrfreude aus München künftig das Wasser reichen.

Möglich macht das die Kombination aus Luftfederung und Hinterachslenkung, die wie ein Jungbrunnen für die Limousine wirkt. Denn die Luftfeder erlaubt nicht nur eine größere Spreizung zwischen den Fahrprofilen, also einen kuscheligeren Komfortmodus und ein strammeres Setup in Sport als konventionelle Verstelldämpfer. Sondern sie reagiert auch schneller und sensibler und bietet damit bei Bedarf selbst im Kuschelmodus die nötige Härte und schüttelt dich bei sportlicher Gangart nicht komplett durch.

Und selbst wenn die Hinterräder gerade mal bis zu 4,5 Grad einschlagen, fühlt sich die C-Klasse beim Spurwechsel auf der Autobahn damit viel stabiler an. Erst recht, weil sie dank Zweiganggetriebe nicht nur in rund vier Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen dürfte, sondern auch bis zu 210 km/h fahren kann. In der Stadt dagegen ist sie so wendig wie eine A-Klasse, und auf der Landstraße wird sie so handlich und agil, dass Bauer bisweilen sogar umdreht und die schönsten Kurvenkombinationen gleich noch einmal fährt auf seinen Testfahrten – wie ein Skifahrer, der partout nicht von der Piste will und den letzten Schwung direkt zum Lift macht.

So schnittig Bauer seinen Prototypen durch die engen Kehren treibt, hat er dabei aber nicht das Messer zwischen den Zähnen, sondern bleibt entspannt und lässig. Genau wie die C-Klasse, die ihre Power eher subtil in Vortrieb umsetzt als mit dem Dampfhammer. Zumal sie sich nicht allein auf die Fahrdynamik versteifen will. Sondern für Männer wie Bauer ist das nur die eine Seite der Medaille und zum Umdrehen braucht es nur einen Knopfdruck für den Wechsel in den Komfortmodus.

Denn auch die angeblich sportlichste C-Klasse aller Zeiten ist immer noch ein Mercedes und strebt deshalb auch nach dem Komfort der S-Klasse: leise, kuschelig und sanft wie Samt und Seide – nicht umsonst haben sie in großen Lettern "Welcome Home" auf den Prototypen geschrieben.

Über die unterschiedlichen Fahrprofile philosophiert Bauer zwar lang und breit, von der intelligenten Rekuperation mit Streckenvorschau und von den maximal 300 kW Energierückgewinnung, die einen im One-Pedal-Modus schon nicken lassen, wenn der Fahrer nur den Fuß vom Pedal nimmt. Aber wenn es nicht ums Fahren, sondern um Fakten geht, wird der Ingenieur ganz still.

Dass wir in einem C 400 4Matic sitzen, lässt er zwar noch durchblicken. Doch schon die Frage nach der Leistung bleibt unbeantwortet und mal wieder muss der GLC als Referenz herhalten. Dort haben die zwei Motoren 490 PS und viel weniger werden es wohl in der Limousine kaum werden. Das gilt auch für die Reichweite, schließlich ist das Fließheck deutlich schnittiger als das SUV. Auch wenn keiner etwas zum Akku sagt, schüttelt jedenfalls bei der Vermutung von "stabil über 750 Kilometern" keiner den Kopf.

Dass sie ausgerechnet bei der Ladeleistung dann doch ins Detail gehen, ist umso verwunderlicher. Denn bei Mercedes reicht die 800-Volt-Technik nur für verbriefte 330 kW, während BMW mit 400 kW ins Rennen geht. "Alles Quartettwerte", wiegelt der Entwickler ab, "plakativ, aber im Alltag genauso irrelevant wie 0 auf 100."

Wichtiger sind ihm die 300 Kilometer, die eine C-Klasse in zehn Minuten nachladen kann. Denn da spiegelt sich neben der Peakleistung der Verlauf der Ladekurve wider und die Effizienz des gesamten Autos. "Und da wollen wir dann mal sehen, wie wir uns wirklich schlagen", strotzt er vor Zuversicht.

Nur um danach gleich wieder dicht zu machen, wenn die Frage auf den Preis kommt. "Preisparität" zu den Verbrennern, die genau wie beim GLC natürlich weiter im Programm bleiben. Das ist das einzige Statement, das sie sich in Stuttgart bislang entlocken lassen. Wobei damit kaum das Einstiegsmodell der C-Klasse gemeint sein dürfte, das aktuell bei 42.500 Euro steht.

Schließlich ist auch der C 400 nicht der Einstieg, sondern rangiert im oberen Drittel. Drüber wird es bestimmt irgendwann mal etwas von AMG geben und drunter für knauserige Flottenkunden sicher auch eine Variante ohne Allrad und womöglich sogar mit kleinerer Batterie. Also ein letzter Blick zum GLC: Wenn der bei 67.700 Euro startet, darf ein C 400 kaum viel mehr kosten.

Vielleicht bleibt dann ja auch noch etwas übrig für die – auch da ist die C-Klasse natürlich ein typischer Mercedes – lange Liste der Extras. Zum Beispiel beim Glasdach. Denn wem das Funkeln am Mercedes-Firmament noch nicht reicht, der kann sich genau wie beim GLC das Panorama mit Leuchtsternen bestellen. Wichtiger allerdings wäre ein anderer Stern, zu dem bislang auch noch keiner etwas sagen will. Aber vielleicht findet der bei all der Rückbesinnung auf die alten Werte auch wieder zurück auf die Haube.