Mini: Kaufberatung

Die Originalräder maßen lediglich zehn Zoll, weil so weniger Platz in den Radhäusern verloren ging. Dazu kam eine "Gummiblock-Federung". Ergebnis: Vier Personen plus Gepäck passten rein. Was aus einer Ölkrise ("Suezkrise") erwuchs, währte 41 Jahre. So lange wurde das Ur-Modell gebaut.

Um das Geschichtskapitel abzuschließen: Schließlich, in den 90er-Jahren, kaufte BMW Rover. Es war die Zeit der Superkonzerne – und längst nicht jede dieser Ehen ging glücklich aus. DaimlerChrysler? Hielt nicht. Rover als BMW-Tochter? Auch nicht. Um genau zu sein: BMW verkaufte Rover im Jahr 2000 für zehn britische Pfund.

Mini aber war quasi mit im Paket gewesen und blieb Teil des BMW-Konzerns. Die Bayern entwickelten weiter an der Neuauflage. 2001 war es so weit. Nahezu alle baulichen Besonderheiten des alten Modells fielen weg, das Grundkonzept blieb gleich: wenig Auto für viel Spaß. Nun aber für viel Geld. Der Neue war eher Premium-Produkt als Preiskracher.

Seit 2024 ist mittlerweile die vierte Generation am Markt, die sich im Grunde auf mehrere Modelle verteilt. Zeit, den Ur-Ur-Enkeln in all ihrer Antriebsvielfalt mal auf die Finger zu schauen. Wie viel Mini ist zu wenig Mini? Und was ist vielleicht "too much"?

Dabei gibt es einige Gemeinsamkeiten, die Mini auf sämtliche Modelle ausgerollt hat. Unter anderem: das kreisrunde Display. Es ist immer serienmäßig, auch immer gleich groß. Vor dem Fahrer hingegen: unendliche Weiten. Ein Head-up-Display zieht erst mit dem Paket XS (1200 Euro) ein, spiegelt auf eine Scheibe. Auswählen lassen sich auch verschiedene Farben der Innenausstattung sowie auf Wunsch ein schwarzer Dachhimmel (200 Euro).

Als betont abwechslungsreich geht das je nach "Trim" unterschiedlich bestoffte Armaturenbrett durch. Der Stoff besteht aus zwei Schichten, im Testwagen (siehe oben) ist die untere rot, die obere größtenteils schwarz. Ein weiteres Ergebnis der kreativen Bemühungen der Designer stellt ein kleiner Beamer dar. Er sitzt hinter dem Zentralscreen und projiziert bei Dunkelheit Muster auf das Armaturenbrett.

Wirklich bemerkenswert ist aber, wie solide alles zusammengebaut scheint. Das im unteren Bereich eingesetzte Hartplastik wirkt eher robust als billig, es knarzt oder klappert auch kaum etwas. Der angenehme Geräuscheindruck verfestigt sich auf der Autobahn, wo der Mini für ein Auto seiner Klasse geradezu flüsterleise ist – trotz rahmenloser Scheiben (Ausnahme: Aceman).

Erst wenn man sich mit den Mini genauer beschäftigt, fällt auf, wie unterschiedlich Benziner und Elektro-Version des Dreitürers tatsächlich gestrickt wurden. Beide haben unterschiedliche Baucodes. Die E-Version verfügt nicht bloß über andere Sitze, Türverkleidungen, oder Scheinwerfer – bei ihr handelt es sich im Grunde genommen um ein völlig anderes Auto mit weitgehend ähnlichem Design.

Sie wird im Zuge eines Joint Ventures zusammen mit Great Wall Motor in China gebaut, genau wie der Aceman, welcher die fünftürige E-Variante des Mini darstellt. Äußerlich am auffälligsten: Der elektrische Mini Dreitürer hat eine andere Fronthaube ohne Aussparungen für die Scheinwerfer.

Die Benziner-Modelle inklusive des Cabrios werden aktuell in Oxford (Großbritannien) gefertigt. Technisch gesehen bauen sie auf einer weiterentwickelten Plattform des Vorgänger-Modells auf (UKL, steht für "untere Klasse"), was in keinerlei Hinsicht negativ auffällt. Ganz im Gegenteil, insbesondere das Chassis der Verbrenner-Modelle wirkt sehr verwindungssteif und vermittelt viel Vertrauen in die Fähigkeiten des Kleinwagens. Der Mini Fünftürer ist nur mit Verbrenner zu haben.

Womit wir im Fahrkapitel angelangt wären – tief im Kompetenzbereich der Marke Mini. Den signifikantesten Unterschied zum Vorgänger-Modell markiert hier, dass sowohl Handschaltgetriebe als auch turbolose Verbrenner gar nicht mehr angeboten werden, von Dieselaggregaten ganz zu schweigen. Der Cooper E (156 PS) markiert also den Einstieg, wir sehen ihn als Geheimtipp im Line-up.

Der 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner kann es mit der Potenz seiner stärkeren Kollegen natürlich nicht ganz aufnehmen, wirkt aber trotzdem überaus spritzig und belastet die Vorderachse etwas weniger als die großen Zweiliter-Aggregate (minus 25 Kilogramm Gesamtgewicht). Die Zahlen verdeutlichen, dass der C nicht langsam ist: 7,7 Sekunden auf Tempo 100 und 225 km/h Topspeed gibt der Hersteller an.

Auf dem Papier sind Cooper S (204 PS/6,7 Liter) und John Cooper Works (231 PS/6,8 Liter) lediglich zwei bzw. drei Zehntelliter durstiger als die Basisvariante – unsere Testrunde ergab rund einen Liter tatsächliche Differenz. Ab dem S bietet Mini vier Zylinder und mit 300 Nm das noch mal deutlich höhere Drehmoment und auch ein wenig mehr Klang. Ziemlich genau hier beginnt der Mini, zum möglichen GTI-Schreck zu werden.

Dabei strahlt schon das Fahrwerk der Basisvariante große Kompetenzen (und mehr Komfort) aus, die beiden sportlichen Versionen vermitteln insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine beeindruckende Stabilität. Auch das Herunterbremsen aus hohen Autobahn-Geschwindigkeiten verläuft derart unspektakulär, dass man schnell beginnt, es als selbstverständlich hinzunehmen.

Der John Cooper Works treibt das auf die Spitze. Sein zusätzliches Leistungsplus wird vor allem im oberen Drehzahlbereich spürbar, wo der S noch etwas zugeschnürt wirkt. Erkauft wird seine sportliche Gesamtabstimmung mit Kompromissen beim Komfort, den man für das tatsächlich vorhandene Gokart-Feeling als sportlich orientierter Fahrer aber gern aufgibt.

Womit wir bei der angekündigten Kritik wären: Auch die getesteten elektrischen Derivate namens Cooper SE und Aceman S fahren überaus vergnüglich, geben sich handlich, spritzig und verfügen über alle möglichen Funktionen (Wärmepumpe, E-Routenplanung, One-Pedal-Modus …), die man in modernen E-Autos gern haben möchte.

Im direkten Vergleich zeigen sie sich im Handling aber spürbar zahmer, vermitteln weniger Gefühl für das, was vor sich geht, und bieten gleichzeitig einen nochmals reduzierten Abrollkomfort. Letzteres dürfte zumindest zum Teil eine Gewichtsfrage sein: Trotz ihrer eher kleinen Akkus (49,2 Kilowattstunden) bringen Cooper SE (1676 Kilogramm) und Aceman S (1793 Kilogramm) rund 300 bis 400 Kilogramm mehr auf die Waage als ihre Verbrenner-Geschwister. Um die Pfunde im Zaum zu halten, braucht es dann nun mal steifere Federn. Ganz überlisten kann man die Physik auch bei Mini nicht.

Richtig gut: Preislich herrscht tatsächlich Gleichstand zwischen beiden Antriebsarten. Ab 27.500 Euro geht’s los, sowohl für den C als auch für den E als Dreitürer. Der neue E-Bonus vom Staat könnte so für manch einen den Ausschlag geben.

Der Wenigfahrer kann sich beruhigt mit dem Basisbenziner begnügen. Spritzig, verhältnismäßig laufruhig und gut gedämmt, liefert der Cooper C im Grunde alles, was man haben will. Wer Anspruch auf Förderung hat, dürfte mit dem Stromer auf Dauer gesehen aber günstiger fahren. Allerdings ist dessen Akku mit rund 34 Kilowattstunden recht klein. AUTO BILD-Empfehlung: Mini Cooper C Classic Trim (156 PS) ab 28.650 Euro

Der Vielfahrer tut sich wohl einen Gefallen mit dem Cooper S, vielleicht als Fünftürer mit etwas mehr Platz und Praktikabilität. Der JCW ist auf Dauer wohl dann doch etwas anstrengend aufgrund seiner rabiaten, wenn auch sehr spaßigen Art. Der Aceman böte eine Alternative, etwa als SE. Als Schnelllademeister geht er mit 95 kW DC-Ladeleistung allerdings nicht durch (31 Minuten von 10 auf 80 Prozent). AUTO BILD-Empfehlung: Mini Cooper 5-Türer S (204 PS) ab 32.000 Euro

Der sportliche Fahrer muss im Grunde genommen den JCW wählen. Auch die Elektro-Modelle liefern ein zackiges Fahrerlebnis, mehr Gefühl und Emotion vermittelt aber klar der Verbrenner. AUTO BILD-Empfehlung: Mini Cooper JCW (231 PS) ab 40.000 Euro