Mittelklasse-Kombis mit Diesel, Teil 1

Sie sind so etwas wie das Rückgrat des deutschen Automarkts: Mittelklasse-Kombis. Meistens übertreffen sie die Verkaufszahlen der Limousinen-Ausführung deutlich und sind gegen Modetrends immun. Die Hunde bellen, und die Kombi-Karawane zieht weiter – unbeirrt, stur, selbstbewusst. Denn Diesel-Kombis in der 25.000-Euro-Region stehen für viele automobile Tugenden.

Die wichtigsten sind großes Platzangebot, gute Fahrleistungen und geringe Unterhaltskosten. Bislang war der VW Passat Variant in der Laster-Liga der Spielmacher. Schon länger auf dem Markt ist auch der gerade fein gemachte Ford Mondeo Turnier. Doch in den letzten Monaten ist Bewegung ins Aufgebot gekommen. Vor allem der Opel Vectra Caravan bringt Frische ins Spiel. Aber auch die Japaner gehen in die Offensive.

Nach dem furiosen Debüt des Mazda6 Kombi schicken auch Toyota und Honda ihre Mittelklassemodelle Avensis und Accord mit Ladeabteil aufs umkämpfte Feld. Dazu kommen noch Renault Laguna Grandtour sowie Citroën C5 Kombi. Ein bunt gemischter Achtkampf. Ausgang ungewiss.

So viel steht aber schon fest: Fakten gehen über Stammtischparolen. Darum gliedert AUTO BILD diesen Kombivergleich in zwei Teile. In der ersten Folge behandeln und bewerten wir ausschließlich die Messdaten. Im zweiten Teil folgen die Fahreindrücke, die Kosten sowie das Schlussurteil.

Platzangebot und Kofferraum • Vectra 2,83 Meter Radstand sind ein Wort. Diesen Wert sowie 4,82 Meter Außenlänge toppt kein anderer Kombi im Vergleich. Das zahlt sich aus. Beim Platzangebot im Fond und beim Gepäckraumvolumen holt der Opel jeweils Maximalpunktzahl. Kompliment: Der Vectra Caravan ist ein Kombinationkraftwagen im besten Sinne des Wortes. • Accord Das wuchtige Heck lässt viel erwarten. Doch innen kann der Tourer das äußere Versprechen nicht halten. Auf Vorder- und Rücksitzen geht es vergleichsweise eng zu. Und auch das Kofferraumvolumen ist nur durchschnittlich. • Avensis Trotz üppiger Außenmaße ist er alles andere als ein Raumwunder. Vor allem der Fond ist eng. Der Toyota hat hinten mit 1,45 Metern die geringste Innenbreite. Das Gepäckabteil schluckt nur 520/1500 Liter und ist damit für einen neuen Mittelklasse-Kombi zu klein.

• Mazda6 Obwohl der Radstand nur 2,68 Meter beträgt, bietet der Kombi viel umbauten Raum. Auf den Rücksitzen geht es luftig zu. Der Stauraum ist gut. • Laguna Französischer Chic hat seinen Preis. Nur 475 Liter schluckt der Grandtour im Normalfall. Kleiner ist keiner. Fondpassagiere sitzen angewinkelt und haben angesichts der geringen Wagenhöhe (1,44 Meter) wenig Kopffreiheit. • Mondeo Hinten top, vorn Flop. Vor allem die breite Mittelkonsole verknappt das Platzangebot auf den Vordersitzen. Dafür sitzen Mitreisende im Fond ausgesprochen kommod. Selbst voll besetzt kann der Kombi noch ordentlich was wegstecken. 540 Liter normales Kofferraumvolumen sind ein sehr respektabler Wert.

• C5 Man sieht es ihm schon von weitem an: Dieser Kombi ist ein Raumriese. Das Interieur hält, was das klobige Blechkleid verspricht. Die Platzverhältnisse sind nicht nur sehr großzügig, sondern auch ausgeglichen. Auf Vorder- wie auf den Rücksitzen bietet der Citroën reichlich Kopf- und Armfreiheit. Im Gepäckraum steht voll besetzt mehr Platz als bei den sieben Mitbewerbern zur Verfügung. Mit umgelegten Rücksitzen muss er sich aber Opel, Mazda und Ford geschlagen geben. • Passat Der Variant ist der einzige Testkandidat mit längs eingebautem Motor. Das kostet Platz. Vor allem im Heckabteil: 495/1600 Liter Volumen sind für einen großen Kombi nicht mehr zeitgemäß. Immerhin: Sein Passagier-Platzangebot ist dagegen noch immer konkurrenzfähig.

Zuladung und Variabilität • Vectra Eine gute halbe Tonne Fracht verdaut der Opel. Die Kofferraumtiefe wächst bei Bedarf auf über zwei Meter Länge. Wird die Beifahrer-Rückenlehne umgelegt (130 Euro), streckt sich der nutzbare Innenraum sogar auf fast drei Meter und schluckt so selbst lange Dachlatten aus dem Baumarkt. Gut: Der Laderaum präsentiert sich ohne störende Radkästen und ist darum gut nutzbar. Gegen das Verrutschen von Gegenständen helfen praktische Gepäcknetze und Trennwände (Flex-Organizer) für je 105 Euro Aufpreis. • Accord Der Honda verwöhnt als Einziger mit einer elektrisch öffnenden Heckklappe – und das serienmäßig. Knopfdruck am Schlüssel oder im Deckel genügt, schon öffnet oder schließt er sich vollautomatisch. Prima ist der einhändig zu bedienende Rücksitzmechanismus. Mit einem Griff faltet ein Gestänge wie von Geisterhand die Sitzflächen nach vorn, während sich die Fondlehnen flach legen.

• Avensis Mit einer Zuladung von 460 Kilo kann der Toyota zwar einen Blumentopf transportieren, aber nicht gewinnen. Ebenso könnten seine Verwandlungskünste besser ausgeprägt sein. Zum Umlegen der Rücksitzlehnen müssen zunächst die Kopfstützen demontiert werden. Der Klappmechanismus ist eher fummelig, weil zum problemlosen Beladen auch die Gurte umständlich aus ihrer Führung gepult werden müssen. Über und neben dem Ersatzrad gibt es Staufächer. • Mazda6 Ein leichter Zug am Griff im Kofferraum, und – klack – schon liegt die Rückenlehne. Mittels Federkraft verwandelt sich der Mazda spielerisch in einen 1,93 Meter tiefen Lastesel. Fummelei mit Gurten und Kopfstützen kennen Mazda-Fahrer nicht. Dazu gibt es noch mehrere Fächer und Ablagen. Dieses Innenraumkonzept ist durchdacht. • Laguna Wie der Avensis schafft auch der Renault nur schlappe 460 Kilo Zuladung. Die Erweiterung des Kofferraums erfolgt nach althergebrachter Umklappmethode.

• Mondeo Beim Turnier liegen Licht und Schatten nah beieinander. So bietet er mit 570 Kilo Zuladung einen vorbildlichen Wert, patzt aber bei der Variabilität. Hinten ist die Sitzbank einteilig. Folge: Soll im Fond nebst Sperrgepäck jemand sitzen, lässt sich die freie Rückenlehne nicht ganz flach legen, und die Ladekapazität des ohnehin schon recht zerklüfteten Kofferraums leidet. Schlecht: Die abnehmbare Anhängekupplung (635 Euro) wird auf der Ladefläche festgezurrt. • C5 Bravo, bei der Variabilität holt der Citroën die meisten Punkte. Seine Rücksitze sind nicht nur klapp-, sondern auch ausbaubar. Außerdem hat der C5 Kombi serienmäßig eine Durchreiche und Zurrösen. • Passat Auch der VW punktet durch seine ausbaubaren Rücksitzflächen. Das glatte Gepäckabteil ist edel ausgekleidet, und die stabile Gepäckraumabdeckung klappt zusammen mit den Rückenlehnen nach vorn. Bescheidene 485 Kilo Zuladung indes werfen den Passat zurück.

Fahrleistungen • Vectra Spurten und kräftig durchziehen können die anderen besser. Der Opel hat insgesamt mit die schwächsten Beschleunigungs- und Elastizitätswerte. Sein 125-PS-Diesel muss das höchste Leergewicht bewegen. Schön: Schon bei geringen Drehzahlen packt das Triebwerk kräftig zu. 280 Newtonmeter liegen schon bei konkurrenzlos niedrigen 1500/min an. • Accord Nur 20 Kilo leichter als der Opel, aber viel, viel stärker, knackt der Honda fast die Zehn-Sekunden-Marke für den Null-auf-100-km/h-Sprint. Mit Tempo 210 ist er auf der Autobahn deutlich schneller als der Rest.

• Avensis Der Toyota trägt die rote Laterne. Mit Spitze 195 km/h fährt er hinterher. Auch für Beschleunigungsorgien ist der kultiviert laufende 115-PS-CR-Diesel ungeeignet. • Mazda6 Toller Durchzug. Trotz Fünfgangschaltgetriebe erzielt der Mazda hervorragende Fahrleistungen. Die kurze Übersetzung geht aber zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit (196 km/h). • Laguna Schnell sieht er aus. Doch die Messdaten sind kaum Durchschnitt. Besonders in der Elastizität muss er alle anderen ziehen lassen.

• Mondeo Nach Honda hat Ford den drehmomentstärksten Motor. Das spiegelt sich auch in den guten Fahrwerten wider. • C5 Nichts geht über Hubraum. 133 PS holt der Citroën aus dem 2,2-Liter-Motor. Die braucht er auch. Denn nach dem Opel ist der C5 mit 1640 Kilo Leergewicht der schwerste Kombi im Vergleich. Dank Sechsganggetriebe und viel Drehmoment sind die Fahrleistungen dennoch gut. Ebenso das Spitzentempo: 201 km/h. • Passat Auch der VW überträgt die Antriebskraft über ein gut abgestuftes Sechsganggetriebe und erzielt gute Elastizitätswerte. Außerdem mobilisiert der Pumpe-Düse-Vierzylinder bis zu 310 Newtonmeter Drehmoment. Das ist zu spüren. Der Passat ist ein Kraft-Kombi.

Bremsen und Geräusche • Vectra Die Opel-Bremsen sind gut. Der schwere Kombi steht bei warmer Anlage schon nach 37 Metern. Mit einem Innengeräusch von 75 dB (A) bei Tempo 160 gehört er zu den lauteren Modellen im Vergleich. • Accord Ob kalt oder warm, die gute Bremse arbeitet sehr konstant. Mit Motor- und Windgeräuschen hält sich der Honda vornehm zurück. • Avensis Auch der Toyota schont die Nerven. Bei 130 km/h entwickelt er 69 dB A. Bremsleistung durchschnittlich.

• Mazda6 Der Japaner hat die schlechtesten Bremsen. Bei der ersten Vollbremsung kommt er fast drei Meter später zum Stehen als der Ford. Dafür glänzt er mit dem geringsten Außengeräusch. • Laguna Ruhe im Kombi. Der Renault gewinnt die Geräuschwertung. Die Bremse arbeitet ohne Beanstandungen. Kleinster Wendekreis. • Mondeo Klasse Bremse. Der Ford bleibt auch nach wiederholten Vollbremsungen unter der 37-Meter-Marke. Das Geräuschniveau ist akzeptabel.

• C5 Auch der Citroën überzeugt durch gute, konstante Bremswerte. Miserabel dagegen der große Wendekreis. Außerdem ist der Citroën nicht zu überhören. 74 dB (A) Außengeräusch schafft sonst nur noch der VW. • Passat Außen laut. Innen auch. Der knurrige Diesel ist stets präsent. Auch die Bremse kann nicht ganz überzeugen. 39 Meter bei warmen Scheiben sind nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

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Im zweiten Teil entscheiden Test-Eindrücke und Kosten den Vergleich.

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten für Citroën C5 Kombi, Ford Mondeo Turnier, Opel Vectra Caravan, VW Passat Variant, Mazda6 Sport Kombi, Honda Accord Tourer, Renault Laguna Grandtour und Toyota Avensis Combi. Den Zwischenstand sehen Sie direkt nach Abgabe Ihrer Bewertung.