Neuer Audi S3 (2020): Test, Motor, quattro, Fahrbericht

Der Fahrer des Audi S3 merkt von den Eingriffen der Elektronik nichts, fühlt sich aber unfassbar schnell.

Klein? Von wegen! Drei Zentimeter länger, drei breiter. Erstes ergibt 4,34 Meter, zweites den Wow-Effekt. Unser Testwagen ist foliert, Audi will Rundungen und Kanten noch geheim halten. Aber wenn du ihm über die Radhäuser streichelst, dann kannst du es fühlen: Die 1,5 Zentimeter auf jeder Seite gehen auf die Backen, und sie stehen dem A3 gut. Sie haben uns keinen 1.5 TFSI mit 150 PS hingestellt, wie ihn die Kunden ab März 2020 bestellen können. Es ist ein S3, Allrad, Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, 310 PS. Ja, 310 PS und quattro sind nicht die Neuerfindung des S3. Aber sie haben ihn schneller gemacht! Du kannst es spüren, wenn du ihn über kurvige, enge Landstraßen prügelst. Liegt an der Echtzeit-Kommunikation. Bisher arbeiteten alle Systeme, die Einfluss auf Längs- und Querdynamik haben, quasi im Einzelbüro. Also Raddrucksensoren, Anti-Schleuder-Programm (heißt bei Audi ESC), Allradsystem, adaptive Dämpfer. Jetzt klappt die Kommunikation im Großraum, also mit einem zentralen Fahrdynamikregler, viel schneller. 

Wir durften den S3 nur von außen fotografieren. Wie der Innenraum aussieht, zeigt Audi dann in Genf.

Glauben Sie nicht? Mit 70, 80 Sachen in die Kurve, der S3 klebt auf der Straße und gehorcht, wie Autos das sonst nur beim Walter machen. Dann lenkst du ein, das ESC greift mit leichtem Bremseingriff auf die beiden kurveninneren Räder zu. Merkst du nicht, fühlst dich aber bockstark, weil du so agil unterwegs bist und nix dafür kannst. Dann, wenn du im Scheitelpunkt der Kurve wieder aufs Gas latschst und an der Vorderachse wenig Traktion hast, leitet die elektrohydraulische Lamellenkupplung des Allradsystems die Kraft nach hinten, und der S3 stürmt mit brachialer Gewalt nach vorn; bis zu 100 Prozent Antriebsmoment gelangen auf die Hinterachse. Noch nie fuhr der S3 derart heckbetont. Das alles geht so wahnsinnig schnell, dass du nicht mal mit den Augen zwinkern könntest. Wie gesagt: Großraumbüro, also ein zentrales Steuergerät für die Arbeitsteilung, tut dem neuen Audi-Flitzer gut.

Und so schnippelst du Kurve um Kurve, lenkst ein, trittst aufs Gas, hast dank der elektromechanischen Progressivlenkung stets Rückmeldung und volle Kontrolle – und dann siehst du diese grüne Pflanzenpampe und den Regen auf der Straße und zweifelst an deinem Physiklehrer: Warum klebt dieses Auto derart auf der Piste?

Vielleicht liegt es an den Bridgestone-Potenza-Reifen, Format 235/35 R 19 Y, zugelassen bis 300 km/h, extra gebacken für den S3. Zwei Fingerbreit Gummi zwischen Felge und Straße, eigentlich der Horror für die Bandscheiben. Sie ahnen es: Auch das stimmt nicht, kurze Wellen und Kopfsteinpflaster meistert der Kerl besser als gedacht, was am weiterentwickelten DCC-Fahrwerk liegt. Mittlerweile bauen sie die dritte Generation des Fahrprogramms ein, die Spreizung zwischen Komfort und Sport war noch nie so groß. Auf dem Genfer Salon Anfang März zeigt Audi den A3 ohne Folierung – und auch das Interieur: wie im Q3 digitale Anzeigen im Cockpit und Touch-Bildschirm in der mittleren Etage, darunter Klimaeinheit mit echten Knöpfen. Links und rechts ans Cockpit haben sie die Lüftungsdüsen für Frischluft angeflanscht. Brauchst du auch bei 310 PS und so viel Bums. Damit du ohne Schweißperlen den Klappenauspuff hören kannst.

Das Fazit: Sie haben uns für die Prototyp-Fahrt im A3 den scharfen S3 hingestellt. Klebt dank Allrad wie Pattex auf der Piste, geht wie Sau. Und macht Lust auf den Golf-Bruder in edel. AUTO BILD-Testnote: 1-