Neuer BMW X5: erste Fahrt im Prototyp

Die Unterschiede zur bisherigen G05-Generation, die als PHEV, Benziner und Diesel verfügbar war, sind mehr als imposant. Denn gerade im Komfortbereich hat der neue X5 (G65) deutlich gewonnen, profitiert von größeren Raddurchmessern und einer allerdings nur optional verfügbaren Luftfederung, die auf den meisten Märkten an eine Allradlenkung gebunden ist. Diese Option sollte man sich auf jeden Fall gönnen, wenn das Verbrennermodell sie nicht ab Werk bietet wie die Versionen mit Stecker.

Dass das Oberklasse-SUV aus Spartanburg das erste Serienauto überhaupt mit fünf Antriebskonzepten ist, wird die potenziellen Kunden nur eingeschränkt interessieren. Denn die ab 2028 verfügbare Version mit Wasserstoffantrieb dürfte keine spürbare Nachfrage bekommen.

Das ist bei der erstmals verfügbaren Elektrovariante des BMW iX5 – zum Start allein als 60er mit einem 425 kW/578 PS starken Elektro-Allradantrieb samt 800-Volt-Bordnetz zu bekommen – zumindest in Europa sicher anders.

Auch wenn hier Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid viele Bestandskunden locken, sorgen der gigantische 141-kWh-Akku und eine Ladegeschwindigkeit von bis zu 460 kW dafür, dass auch mancher ausgemachte Verbrennerfan bei der Kaufentscheidung ins Wanken gerät.

Auch, weil die Elektroversion des BMW iX5 60 ab 102.800 Euro auf dem Basispreis des 450 kW/612 PS starken Plug-in-Hybriden liegt.

"Mit seiner beeindruckenden Präsenz und der perfekten Symbiose aus Komfort und Fahrfreude wurde der BMW X5 zum weltweiten Bestseller", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Dr. Joachim Post. "Die neueste Generation profitiert nun zusätzlich von den Technologien der Neuen Klasse und maximaler Antriebsvielfalt."

Bei dieser über 140 kWh großen Megabatterie – erstmals mit zwölf Zentimeter hohen Rundzellen – und einem opulenten Paket an Komfort- und Sicherheitsausstattungen überraschen die wahnwitzigen 2,9 Tonnen Leergewicht nicht.

Im Fahrbetrieb wird die Schwerlast jedoch sogar auf kurvenreichen Landstraßen mit häufigem Auf und Ab durch ein vernetztes Fahrwerk eindrucksvoll überspielt. Wie der Pilot auf dem zentralen Großbildschirm die Fahrmodi nach eigenem Gusto einstellt, beeinflusst den Gesamtcharakter des feinen iX5-Pakets kaum.

Der tiefe Schwerpunkt, die nicht zu leichtgängige Lenkunterstützung und die feine Abstimmung von Rekuperation sowie echter Bremswirkung der Scheiben sind selbst im Prototypenstand überaus gelungen.

Angenehm wenig wankt und nickt der Aufbau des fast fünf Meter langen Elektrokolosses durch den hier verbauten Wankausgleich, der zunächst nur bei PHEV und Elektroversion verfügbar ist.

Trotz Übergewicht verzückt der Kraftprotz durch die bis zu 805 Nm Drehmoment mit einem Schub, der an glorreiche Zeiten des Vierfach-Turbo-Diesels erinnert.

Den Soundteppich aus dem High-End-Boxensystem kann man im elektrischen iX5 glücklicherweise abstellen und verzichtet so auf längst vergessene Zeitsprung-Assoziationen von Captain Future und seinem Raumschiff Comet.

Im Citytempo, beim Abbiegen an der Kreuzung oder einem kleinen Zwischenspurt im fließenden Verkehr rund um Greenville fährt sich der Südstaaten-Schwerlaster dank der ebenso direkten wie leichtgängigen Lenkung und neu definierter Anknüpfungspunkte der Aufhängung deutlich handlicher, als man vermuten mag.

Der Abrollkomfort überzeugt dabei auch auf schlechten Fahrbahnbelägen und trotz der aufgezogenen 22-Zoll-Mischbereifung. Der Kunde kann beim neuen BMW X5 je nach sportlichem Anspruch und Budget zwischen 21, 22 und 23 Zoll wählen, wobei die mittlere, gefahrene Wahl die beste sein dürfte.

Die Reichweite liegt je nach Fahrweise, Ausstattung und Reifenwahl bei mitunter weit über 800 Kilometern. Bitter: Trotz des gewaltigen Schubs und großer Kraftreserven wird bei 210 km/h abgeregelt. Das wird nicht allein in Deutschland ein paar Kunden kosten.

Fährt sich der mindestens 98.800 Euro teure BMW X5 40 xDrive mit seinem 294 kW/400 PS starken Reihensechszylinder-Benziner anders als der Elektrozwilling? Tut er – was angesichts eines Mindergewichts von 600 Kilogramm kaum überraschen dürfte.

Er liegt gut, aber nicht derart massiv auf der Fahrbahn, hängt nicht ganz so filigran am Gas wie die Elektroversion und dürfte trotz mäßigen Motorklangs für viele trotzdem das Auto der Wahl sein, weil das Gesamtpaket ein überaus stimmiges ist.

Die Lenkung fühlt sich etwas direkter an und bietet mehr Widerstand, während die Bremsanlage keinen ernsthaften Unterschied erkennen lässt.

Das seltsame Vierspeichen-Lenkrad ohne dahinterliegende Instrumente ist für viele langjährige BMW-Fahrer eine Herausforderung.

Der Innenraum wirkt wertig, doch der von den kleinen Modellen der Neuen Klasse übernommene puristische Innenraum ist trotz vieler Luxusdetails ebenso nicht jedermanns Sache wie die fehlenden Türgriffe, die durch kleine Flügel an der Fensterlinie ersetzt worden sind.

Auf Wunsch öffnen die Einstiege sogar elektrisch – da beginnt das Komfortniveau bereits vor dem ersten Kilometer. Doch gerade darauf kann man sich freuen.