Neuer Hyundai Nexo II: Fahrbericht

Trotzdem stellt Hyundai in diesen Tagen die zweite Generation des Nexo vor – und führt damit an der Fuel-Cell-Front einen einsamen Kampf. Nur Toyota hat mit dem Mirai ein weiteres Modell mit Brennstoffzelle im Programm – und verkaufte 2024 gerade 148 Stück davon.

Die Aussichten für den rund 68.000 Euro teuren Nexo sehen nicht wirklich rosiger aus. Trotzdem wird der Wasserstoff-SUV im 2. Quartal 2026 zu uns kommen. Und warum? Weil Hyundai es sich leisten kann und seine Expertise ins Schaufenster der Öffentlichkeit stellen will. Die Koreaner sehen den Nexo als rollendes Forschungslabor, um das Thema Brennstoffzelle allgemein zukunftsfähig zu machen.

Mit der Erfahrung von 27 Jahren Brennstoffzellenforschung und über 2,2 Milliarden Kilometern auf der Straße haben die Koreaner den Nexo nun komplett neu aufgesetzt. Dabei folgt die Optik dem "Art of Steel"-Design: skulptural und klar. Die Front eher kantig, das Heck kuppelartig. In der Länge mit 4,75 Metern um sieben Zentimeter zum ersten Nexo gewachsen, bietet der Neue vor allem eines: Platz. Der Kofferraum (510 bis 1630 Liter) profitiert enorm vom langen Radstand (2,79 m) – und natürlich die Passagiere, die vorne und hinten luftig verpackt werden.

Der Innenraum ist hell und modern, wohnlich und insgesamt eher bewährten Strukturen folgend. Die zumeist geschäumten Oberflächen wirken qualitativ hochwertig. Zwei 12,3-Zoll-Displays verschmelzen zu einem breiten Curved Screen, flankiert von digitalen Außenspiegeln, die das, was sie sehen, auf kleinen Extramonitoren abbilden. Die Sprachsteuerung lernt per KI ständig dazu, Updates fliegen over the air ins Auto, Handys lassen sich nicht nur im Doppelpack induktiv aufladen, sondern auch via Digital Key nutzen.

Für die Sicherheit bietet der Nexo das Komplettprogramm an Assistenten auf – ebenso bei der Ausstattung, die aus dem Vollen schöpft und sich nur noch mit einer Handvoll Extras weiter aufpolieren lässt. Erstmals beherrscht der Nexo die Vehicle-to-Load-Funktion, mit der sich unterwegs zum Beispiel E-Fahrräder extern laden lassen. Das europäische Modell kann es nun mit 1000 Kilo Anhängelast aufnehmen.

Technisch leistet sich der Nexo II den Luxus einer eigenen Plattform und eines komplett erneuerten Brennstoffantriebs. Die Systemleistung steigt von 135 kW auf 190 kW, wobei der neue Elektromotor 150 kW leistet. Die Batteriekapazität verdoppelt sich von 40 auf 80 Kilowattstunden, das neue Motormanagement arbeitet jetzt schneller und effizienter. Dazu kommen drei Tanks aus neuem Material, die mehr Wasserstoff in kürzester Zeit speichern können.

Der Elektromotor treibt stets die Vorderräder an. Er bezieht seine Energie aus der Brennstoffzelle, die den benötigten Strom aus der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff erzeugt. Mit grünem Wasserstoff aus regenerativen Quellen getankt, fährt der Nexo komplett CO₂-frei. Die deutlich gewachsene Reichweite von maximal 826 Kilometern (nach WLTP) pendelt sich jetzt auf Dieselniveau ein. Fürs Nachfüllen reichen kaum fünf Minuten – klingt nach einem Befreiungsschlag in der elektrischen Welt.

Reichlich Detailarbeit investierte Hyundai, um die Brennstoffzelle bei derben Minusgraden ruckzuck startklar zu machen. Das war beim Nexo bislang ein eher wunder Gefrierpunkt.

Erst mal in Bewegung, ist der neue Nexo wiederum ein ziemlich cooler Kollege. Die Ruhe selbst. Die aktive Geräuschunterdrückung ANC-R sowie Doppelverglasung rundum sperren Störenfriede weitgehend aus, die Abstimmung ist von Grund auf komfortabel.

Übermäßig dynamische Bewegungen gehören nicht unbedingt zur Kernkompetenz des Nexo. Der Antrieb mischt sich akustisch erst gar nicht ein. Die Brennstoffzelle läuft komplett ohne Vibrationen irgendwo im Hintergrund mit, die Beschleunigung erfolgt linear und für das Gewicht von etwas über zwei Tonnen durchaus kraftvoll. Wenn H₂ auf O₂ trifft, fließt Kraft gleichmäßig und lautlos – und hinten tropft nur Wasser raus.

So fährt sich das Wasserstoff-SUV weitgehend wie ein batterieelektrisches Auto. Nur bei der Kostenrechnung hinkt der Vergleich. Zum einen sind Autos mit technisch aufwendiger Brennstoffzelle noch immer spürbar teurer als ihre E-Konkurrenten, bei denen sinkende Batteriepreise die Anschaffung immer lukrativer machen.

Zudem ist auch der Preis von Wasserstoff nicht konkurrenzfähig, weil seine Herstellung sehr energieintensiv ist und hohe Investitionskosten anfallen. Aktuell kostet bei uns ein Kilogramm des zumeist importierten Treibstoffs im Schnitt etwa 18,30 Euro. Mit einem Kilo aber kommt der Nexo realistisch nur knapp 100 Kilometer weit.

Ohne staatliche Unterstützung ist die Brennstoffzelle damit weit von dem entfernt, was attraktiv ist oder sich rechnet – und der neue Nexo, so gut er auch gemacht ist, bleibt kaum mehr als ein Tropfen Wasserstoff auf dem heißen Stein.