Opel Astra Coupé OPC X-Treme

Zur Einstimmung ein Ausriss der Opel-Einladung an die Redaktion: "Der Astra OPC X-Treme wird seinem Fahrer gewissermaßen um den Leib geschneidert. Wir haben unser Auto für den europäischen Durchschnittsmenschen konfektioniert (max. 1,78 m, 80 kg) und bitten um die Entsendung eines möglichst kompatiblen Redakteurs. Bei allzu starker Abweichung von der Norm könnte das Fahrerlebnis leiden." Und das soll es ja auf keinen Fall.

So fiel die Wahl auf mich (1,80 m, 68 kg), dem einzigen in der Redaktion mit "Economy-Figur", wie nette Kollegen meinten. Wer also hinten im Charterflieger noch reichlich Platz auf einem Mittelsitz hat, dem dürfte auch Opels-Rennmaschine wie ein Maßanzug passen. Schon im März 2001 auf dem Genfer Autosalon, als die Rüsselsheimer ihren "Red Bull" erstmals der öffentlichkeit präsentierten, drückten sich die Fans ihre Nasen an dem extremen Exponat platt. Es folgten acht Blindbestellungen. Und dies bei einem Verkaufspreis von rund einer Million Mark - falls er denn überhaupt in Serie geht.

In Frankfurt auf der IAA 2001 wird der 444 PS starke Bolide wieder zu sehen sein. Vorausgesetzt, ich lasse ihn heil. Denn noch ist dieser Bursche ein Einzelstück. Als Wachhund während meiner Dienstfahrt auf einem abgesperrten Rennkurs in der Pfalz sitzt neben mir Motorsport-Chef und OPC (Opel Performance Center)-Geschäftsführer Volker Strycek. Er soll aufpassen, dass mir der Gasfuß nicht durchbrennt. Und das ist schwer genug. Denn es juckt gewaltig, dem Vierliter-Cadillac-V8 Feuer zu geben.

Bei nur 1150 Kilo Leergewicht entwickelt das Alu-Triebwerk fette 530 Newtonmeter Drehmoment, mehr schafft ein Fünfliter-AMG-Mercedes auch nicht. Mehr als genug Power, die Autobahn locker von links aufzurollen und potente Porsche-Piloten nervös zu machen. Opel verspricht eine Spitze von 300 km/h. Tempo 100 soll der Tiefflieger aus dem Stand in vier Sekunden erreichen.

Keine Frage: Dieser Astra beflügelt die Sinne. Als dezenten Hinweis darauf, hat Opel seinem Showstar schon mal Flügeltüren verpasst. Wer wissen will, wie das teure Stück von innen aussieht, muss sich zunächst unter den Flügeln hindurch über kofferdicke Seitenschweller in die engen Sitzschalen drücken. Für weniger Gelenkige lässt sich das kleine Speedster-Lenkrad per Schnellverschluss abnehmen. Die Sitzposition ist perfekt. Das von Opel versprochene Fahrerlebnis kann beginnen.

"Ignition on", Zündung an. Der Druck auf den kleinen Starterknopf auf dem Mitteltunnel entfacht ein Inferno. Der V8 brüllt. Noch lauter ist das sequenzielle Sechsgang-Getriebe. Geradverzahnt wie im Motorsport, rasselt es, als wenn jemand eine Blechdose, halbvoll mit Schrauben, direkt an deinem Ohr schüttelt. Kopfhörer lindern den ärgsten Lärm. Was jetzt folgt, übersteigt die Vorstellungskraft des normalen Autofahrerhirns, weil Kurvenradius und Geschwindigkeit einfach nicht mehr zueinander passen wollen. Die Beschleunigung ist wie bei einem Dragster. Ich klebe an der Rückenlehne, die Gurte hängen lose vor der Brust.

Noch brutaler aber sind die Gangwechsel. Kurz nach hinten gerissen, in Sekundenbruchteilen sind die passenden Räder verzahnt. Wenn es sein muss, sogar ohne die Kupplung zu treten. Umgekehrt: Fürs Runterschalten reicht ein harter Tipp nach vorne. Rennerlebnis pur, absolut DTM-mäßig.

Runde für Runde werde ich mutiger, bremse (ABS- und servolos) die Schikanen immer später an. Kurz eingelenkt, wie auf Schienen zieht der Astra seine Bahn. Doch Vorsicht beim Herausbeschleunigen. Selbst eine 45-Prozent-Sperre sowie die superbreiten 305er-Dunlop-Reifen haben Mühe, die unbändige Kraft des V8 in geraden Vortrieb umzusetzen. Ein Tick zu viel Gas, eine Zehntelsekunde zu spät gegengelenkt, schon steht der Apparat quer. Unglaublich, wie Rennprofis, solch einen Tanz, noch dazu bei Regen, über eine Stunde lang durchhalten. Das ist absolute Schwerstarbeit.

Auch mir läuft's bereits den Rücken hinunter. Lenkung, Schaltung und Fahrwerk wollen hart rangenommen werden, erst dann entfaltet sich das pure Fahrerlebnis. Schließlich ist der X-Treme ja keine Schmusedecke, sondern eine ultimative Fahrmaschine, in die Opel all seine Kompetenz und Erfahrungen aus dem Rennsport gesteckt hat.

Der komplette Vorderwagen und die Anbauteile bestehen aus dem sündhaft teuren, extrem leichten Kohlefaser-Verbundmaterial. Ebenso die riesigen Scheibenbremsen mit Sechskolbensätteln, die so fest zupacken, dass der Gurt bleibende Eindrücke hinterlässt. Absolut x-trem auch die 20-Zoll-Felgen mit rennmäßigem Zentralverschluss.

Gegenüber so viel Pisten-Technik kann man hinterm Lenkrad von Wohnzimmeratmosphäre spechen. Statt nacktem Blech und offenen Leitungen ist alles in schwarzes Alcantara-Leder gehüllt. Dazu zwei wunderschöne, aus dem Vollen gefräste Aluträger entlang der Mittelkonsole. Auf ihr thronen drei senkrecht übereinander liegende Drehknöpfe für Heizung, Lüftung und das große Display, das Auskunft über Benzinstand, Tempo, Drehzahl und das Wohlbefinden der Maschine gibt.

"Letzte Runde", winken mir die Opel-Leute zu. Von wegen, denke ich, den fahre ich zurück nach Hamburg in die Redaktion. Und schere dabei an jeder Raststätte aus, weil es einfach herrlich ist, hinterher wieder alle sechs Gänge hochzubeschleunigen. Nur geträumt. "Ignition off", Zündung aus, der Schlüssel geht zurück an Volker Strycek, der sichtlich froh ist, dass ich seine rote Rakete nicht in die Umlaufbahn geschossen habe.

"Könnten Sie sich eine Kleinserie von 20 oder 50 Stück vorstellen, so für ein paar X-Tremisten?", frage ich ihn. Er nickt. "Und wann?" Schulterzucken, Lächeln.

Warten wir also ab, was die Opel-Rennsportler da ausbrüten werden. Vielleicht wird der Astra OPC X-Treme eines Tages wirklich flügge. Die passenden Flügel dafür hat er ja schon.

Technik Gitterrohr-Rahmen mit integrierter, kohlefaserverstärkter Sicherheitszelle und Crashboxen • Achtzylindermotor (90 Grad) längs hinter der Vorderachse • Hubraum 3998 cm3 • Leistung 326 kW (444 PS) bei 7350/min • max. Drehmoment 530 Nm bei 4800/min • Heckantrieb • sequenzielles Sechsgang-Transaxle-Getriebe • Kohlefaserkupplung • Doppelquerlenker vorn und hinten, verstellbare Stabilisatoren und Stoßdämpfer • Servolenkung • innenbelüftete Kohlefaser-Scheibenbremsen mit Sechskolben-Aluminiumsätteln, Durchmesser vorne 380 mm, hinten 340 mm • Räder vorne 9x20, hinten 11x20 Zoll, Reifen vorne 265/30 ZR 20, hinten 305/25 ZR 20 • Gewicht 1150 kg • Preis ca. eine Million Mark