Opel Astra Sports Tourer 1.2 Turbo: Test, Kombi, Motor, Preis

Es geht auf jeden Fall schon mal gut los. Und damit meinen wir nicht mal, dass der neue Astra gerade das Goldene Lenkrad in der Kategorie "Bestes Auto unter 50.000 Euro" gewonnen hat. Wir reden vom gelungenen Kombi-Heck. Die horizontal ausgerichteten Heckleuchten betonen die Breite, der zentral angeordnete Astra-Schriftzug ist jetzt der neue Standard – wirkt stimmig.

Ganz eindeutig lässt sich der Kombi von der Limo unterscheiden, wenn man hinterherfährt: Sitzt das Kennzeichen auf der Heckklappe, ist es der Kombi. Falls darunter, die Limo. Was kein reiner Designkniff war, sondern notwendig, um die Ladekante möglichst weit abzusenken. Sie liegt nun mit 62 Zentimetern sehr tief, da hält in dieser Klasse kaum ein anderer Kombi mit.

Auch den Trend, in jedem neuen Opel mindestens einen Hai unterzubringen, setzt der Sports Tourer fort. Also klar, keinen echten. Einen gezeichneten eben, der sich irgendwo ziemlich unauffällig in das Design integriert. Wir haben ihn im Gepäckraum entdeckt, wo er sich in der Mulde des linken Taschenhakens versteckt. 597 bis 1634 Liter gut nutzbarer Laderaum böten auf jedem Fall genug Platz, noch mehr solcher "Easter Eggs" zu platzieren.

Wer im Fond sitzt, nimmt für die Knie keinen spürbaren Raumzuwachs gegenüber dem Fünftürer wahr. Schade, hier kann die Konkurrenz teilweise mehr.

Der um sechs Zentimeter gewachsene Radstand hat es aber immerhin ermöglicht, deutlich längere Fondtüren einzubauen. Ergo fällt der Einstieg leichter, und durch das längere Fenster gefällt die Aussicht besser.

Der von der Aktion Gesunder Rücken (AGR) ausgezeichnete Fahrersitz ist vor allem deswegen so hervorragend, weil Opel nicht mit Einstellmöglichkeiten geizt. Der gesamte Sitz lässt sich kippen oder neigen, die Lendenwirbelstütze wandert in vier verschiedene Richtungen. So findet jeder seine optimale Position.

Für Verdruss sorgt dagegen der ellenlange Kupplungsweg – um ganz durchtreten zu können, muss man weit nach vorn rücken, sitzt dann zu nah an Gas und Bremse. Ein klares Argument dafür, 2400 Euro in die Automatik zu investieren.

Auch davon abgesehen hat uns der handgeschaltete 1,2-Liter-Turbo nicht so richtig gut gefallen. Dabei gehen die Papierwerte mit 130 PS und 230 Newtonmetern voll in Ordnung, auch an der Elastizität (von 60 auf 100 km/h in 7,4 Sekunden) gibt's wenig zu meckern. Subjektiv hinterlässt der Dreizylinder allerdings einen eher trägen Eindruck.

Nach dem Gangwechsel muss stets erst mal wieder Ladedruck aufgebaut werden, bis der Vortrieb stimmt. Anfahren am Berg ist dröhnig, Teillast unter 2000 Umdrehungen ebenfalls. Man ist geneigt, hochtouriger zu fahren, als es sein müsste – was dann auf den Durst schlagen dürfte. Unser Testverbrauch von sieben Litern auf 100 Kilometer geht in Ordnung, nicht mehr und nicht weniger.

Und apropos Messwerte: Im Sprint auf 100 km/h verfehlte der Opel seine Werksangabe (glatte zehn Sekunden) um sieben Zehntel, was wohl vor allem an der nicht abschaltbaren Traktionskontrolle lag.

Alles in allem hat uns in vergangenen Tests mit der Limousine die Automatikversion besser gefallen, weil sie mit ihren acht Fahrstufen die Schwächen des Aggregats besser überspielen konnte. Und auch weil erst mit dem Wandlerautomaten verschiedene Fahrmodi in den Astra einziehen. Gerade der geschwindigkeitsabhängigen, extrem leichtgängigen Servolenkung hätte so ein Sport-Modus richtig gutgetan.

Das lange neutrale Handling hat es uns nämlich durchaus angetan, die Bremswege fielen mit etwas über 33 Metern (warm) extrem kurz aus. Auch der kleine Wendekreis (11,1 Meter) macht es innerorts einfach, den immerhin 4,64 Meter langen Kombi zu bewegen.

Ab 27.000 Euro ist der Astra Sports Tourer zu haben, für die empfehlenswerte Linie Business Elegance werden 2850 Euro mehr fällig. Dafür ist dann alles Wichtige an Bord: Zweizonen-Klima, Navi, der AGR-Sitz. Sogar eine dezente Ambientebeleuchtung in den vorderen Türen glimmt dann nachts in Wunschfarbe. Wartung sowie Versicherungs- und Inspektionskosten gehen ebenfalls schwer in Ordnung.