Pagani Utopia Roadster (2026) im Test

Die Welt der Hypercars befindet sich im Wandel. Es scheint, als hätten die PS-Duelle und Geschwindigkeitsjagden ein Ende gefunden – zumindest vorerst. Wo bisher vor allem Rekorde zählten, scheinen die Zahlen immer weiter in den Hintergrund zu rücken. Was stattdessen zählt, sind Emotionen und analoger Fahrspaß!

Kein Wunder also, dass immer mehr Hypercar-Hersteller zu den Wurzeln zurückkehren und wieder Autos mit Handschaltung anbieten. Sogar Ferrari bringt die offene Schaltkulisse im 12Cilindri Manuale zurück – auch wenn es sich hierbei technisch gesehen nicht um eine echte Handschaltung handelt.

Wieso ich so weit aushole, fragen Sie? Ganz einfach, weil es eine Marke im Segment der Hypercars gibt, die sich aus sämtlichen Rekordjagden rausgehalten hat: Pagani. In San Cesario sul Panaro ticken die Uhren anders. Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung sind hier eher eine Art Nebenprodukt. Jeder Pagani ist schnell, doch die oberste Prämisse ist eine andere. Im Atelier entstehen regelrechte Kunstwerke, hochemotionale Kunstwerke, die vor allem eins bieten sollen: Fahrspaß.

Ein Ansatz, den Pagani seit dem Zonda verfolgt. Mit Erfolg, nicht umsonst werden Zonda heute (meist unter der Hand) für achtstellige Summen gehandelt. Und die italienische Sportwagenmarke war es auch, die bereits im Jahr 2022 im Utopia die Handschaltung in ihre Modelle zurückgebracht hat. Die Entwicklung des Huayra-Nachfolgers begann im Jahr 2016, und schon damals war Firmengründer Horacio Pagani klar, dass seine Kunden vor allem eines wollen: ein involvierendes Fahrerlebnis.

Zwei Jahre nachdem ich die auf 99 Exemplare limitierte Coupé-Version des Pagani Utopia erleben durfte, bin ich zurück in San Cesario sul Panaro, wo sich seit meinem letzten Besuch einiges getan hat. Mittlerweile beschäftigt Pagani 320 Mitarbeiter. Allein 2025 wurden 67 Autos ausgeliefert. Auch wenn Großserienhersteller das an einem Tag schaffen, so ist diese Zahl für einen Kleinserienhersteller wie Pagani, wo alles (!) in Handarbeit entsteht und allein das Fräsen eines Lenkrads aus einem 43 Kilo schweren Aluminiumblock bereits 28 Stunden in Anspruch nimmt, eine amtliche Leistung.

Pagani wächst. Erst kürzlich wurden rund 50 Millionen Euro, also der Gegenwert von zwei bis drei Zonda, in die Erweiterung und Optimierung der Fabrik investiert. Die größte Herausforderung: Exklusivität und Qualität dürfen nicht unter dem Wachstum leiden.

Da ich in der Vergangenheit bereits mehrfach das Glück hatte, im Atelier in San Cesario sul Panaro zu Gast sein zu dürfen, kann ich aus erster Hand berichten, dass die Leidenschaft und der ursprüngliche Charakter immer noch spürbar sind. Wie familiär es bei Pagani zugeht, wird deutlich, als Horacio Pagani während unseres Rundgangs in die Fabrik kommt. Noch nie habe ich jemanden gesehen, der einen Jutebeutel so stylish über der Schulter trägt. Der 70-jährige Firmengründer, der auch als 55-Jähriger durchgehen würde, begrüßt mich wie einen alten Bekannten und ist geradezu erstaunt, als er hört, dass ich den Utopia Roadster noch nicht gefahren bin.

Na, dann wird es allerhöchste Zeit! Als er sich verabschiedet und umdreht, sehe ich, dass in dem Jutebeutel der Carbon-Außenspiegel eines Huayra steckt – cooler geht's nicht.

Für mich wird es jetzt ernst. Der Utopia Roadster rollt ins Atelier, die Kameras werden montiert. Pressesprecher Sebastian reicht mir den Schlüssel, der an die Silhouette des Roadsters angepasst wurde, mit den Worten: "Du kennst dich ja aus. Fahrt schon mal vor, ich komme nach." Das nenne ich mal einen Vertrauensvorschuss. Wobei "auskennen" relativ ist, schließlich ist meine Fahrt im Utopia Coupé mehr als zwei Jahre her.

Fast schon andächtig öffne ich die für den Utopia neu entwickelte Schmetterlingstür. Auch wenn ich in der Vergangenheit schon mehrere Pagani fahren durfte, bin ich mir sehr bewusst, welches Privileg ich hier genieße. In diesen Momenten muss ich automatisch an den jungen Jan denken, der nicht einmal zu träumen gewagt hätte, jemals am Steuer eines Pagani sitzen zu dürfen.

Ich schnalle mich an, stelle den filigran gearbeiteten Rückspiegel so ein, dass ich den Motor hinter mir perfekt im Blick habe, und erwecke den Pagani-V12 zum Leben. Die erste Herausforderung an diesem Tag besteht darin, den in der Basis bereits 3,7 Millionen Euro brutto teuren Utopia Roadster rückwärts aus dem Atelier zu fahren. Dazu den nur 500 Gramm leichten und aus Aluminium gefrästen Schalthebel in der offenen Schaltkulisse nach oben links drücken und die Kupplung vorsichtig kommen lassen. Ohne den Motor abzuwürgen manövriere ich den Utopia Roadster aus der Halle und bilde mir ein, dass es sich fast schon gewohnt anfühlt, dieses Auto zu bewegen. "Jetzt nicht übermütig werden", ermahne ich mich selbst.

Das Wetter hat seit dem Morgen umgeschlagen. Die morgendliche Sonne ist mittlerweile Regen gewichen, der Himmel ist wolkenverhangen. Aktuell ist nicht mal daran zu denken, das nur wenige Kilo leichte Carbon-Hardtop zu demontieren. Stattdessen mache ich mich erst mal mit den Scheibenwischer-Einstellungen vertraut und finde auf den ersten Kilometern heraus, dass "Auto" zu selten und "Stufe 1" zu häufig wischt. So hatte ich mir meine erste Fahrt im Utopia Roadster nicht vorgestellt.

Mein Blick fällt auf das kleine Digitaldisplay und bleibt an einer Zahl hängen: "62.498 Kilometer" steht dort. Seit der Fertigstellung Ende 2024 wurde PT01 (so heißt der erste Prototyp) fleißig erprobt. Später erfahre ich, dass alle zehn Utopia-Prototypen (acht Coupés und zwei Roadster) mittlerweile mehr als eine Million Testkilometer zurückgelegt haben.

Dass der auf 130 Exemplare limitierte Roadster nicht mal zwei Jahre nach dem Coupé debütierte, hat einen einfachen Grund: Anders als die Vorgänger Zonda und Huayra wurde der Utopia von Beginn an als Coupé und als Roadster entworfen. Das erklärt auch, warum beim 2011 präsentierten Huayra mehr als fünf Jahre vergangen waren, bis die Roadster-Version auf den Markt kam.

Die parallele Konzeption von Coupé und Roadster hat gleich mehrere Vorteile: Neben der kürzeren Entwicklungszeit ist Pagani das Kunststück gelungen, dass die offene Version kein einziges Kilogramm Mehrgewicht auf die Waage bringt. Coupé und Roadster besitzen ein identisches Trockengewicht von jeweils 1280 Kilo, fahrfertig sollen sie um die 1400 Kilo wiegen. Und das ist noch nicht alles, denn dank Hightech-Materialien wie Carbo-Titanium HP62 besitzen Roadster und Coupé sogar die gleiche Torsionsfestigkeit.

Zurück im Cockpit groove ich mich immer besser ein. Jeder Gangwechsel ist ein haptisches Erlebnis, erfordert aber Konzentration, denn die Gassen liegen sehr eng beieinander. Der Wechsel vom ersten in den zweiten Gang erfordert viel Fingerspitzengefühl, schließlich will ich nicht versehentlich in den vierten schalten.

Abgesehen davon fährt sich der Utopia Roadster auf den ersten Kilometern fast schon simpel – vorausgesetzt man kann ausblenden, dass man hier in einem automobilen Kunstwerk sitzt, das rund vier Millionen Euro kostet. In der Zwischenzeit hat es aufgehört zu regnen, ich wechsle aus dem "Wet"- in den "Comfort"-Modus. Ab sofort steht die volle Leistung von 864 PS und 1100 Nm bereit. Angesichts noch nasser Straßen ist also ein gefühlvoller Gasfuß gefragt.

Nach etwa einer Stunde erreichen wir unser Ziel: Das Naturschutzgebiet Sassoguidano. Und wie bestellt kämpft sich die Sonne durch die dicken Wolken. Zeit, sich den Utopia Roadster im Detail anzuschauen: Die Ähnlichkeit zwischen Coupé und Roadster ist so groß, dass selbst Profis zweimal hinschauen müssen. Am einfachsten lassen sich die Karosserievarianten am Dach auseinanderhalten. Wo das Coupé zwei gläserne Einsätze hat, besitzt der Roadster ein durchgängiges Oberlicht. Außerdem wurden spezielle 21-/22-Zoll-Felgen mit sieben Doppelspeichen designt, die dem offenen Utopia vorbehalten sind.

PT01 trägt diese Roadster-Räder auf der Fahrerseite, während auf der Beifahrerseite die Aero-Felgen des 275.000 Euro teuren "Sport Pack" montiert sind. Diese Asymmetrie hat bei Pagani-Testwagen mittlerweile Tradition, denn auf diese Weise können die unterschiedlichen Designs besser veranschaulicht werden.

Zur Außenfarbe "Verde Mara" gibt es eine romantische Anekdote, denn die Farbe geht auf ein Modellauto zurück, das Horacio Pagani als Kind aus Balsaholz baute und das heute im werkseigenen Museum steht. Der Farbton, eine Mischung aus Hellgrün und Silber, kam auf dem Utopia Roadster erstmals zum Einsatz.

Abgesehen von kleinen Details sehen sich Coupé und Roadster also zum Verwechseln ähnlich. Zumindest so lange, bis das einteilige Carbon-Hardtop demontiert wird. Das geschieht mit wenigen Handgriffen. Einziges Problem: Das Hardtop kann nicht im Auto mitgenommen werden. Als Notlösung gibt es aber ein Stoffverdeck, das in einer Tasche zwischen den Sitzen verstaut wird. Wie sich herausstellt, ist auf das italienische Wetter im Spätsommer doch Verlass, weshalb ich das leichte Hardtop auf der Rückbank des Cupra-Formentor-Mietwagens verstaue, dessen Wert sich dadurch vermutlich gerade verdoppelt hat.

Später erfahre ich, dass es sogar ein noch leichteres Carbo-Titanium-Hardtop gibt, das nur sieben Kilogramm wiegt. Damit der Utopia Roadster dem Coupé in puncto Fahrdynamik und Agilität in nichts nachsteht, wurde um jedes Gramm gekämpft. Denn Pagani weiß um die Gleichung: wenig Gewicht = viel Fahrspaß.

Ob sich Roadster und Coupé wirklich so ähnlich fahren, will ich jetzt endlich herausfinden. Also einsteigen und Abfahrt. Das Herzstück ist der von Mercedes-AMG für die Italiener entwickelte Pagani-V12. Der Zwölfzylinder basiert in den Grundzügen noch immer auf dem M 275 getauften Aggregat, das wir aus den nicht mehr erhältlichen 65er-Modellen von Mercedes-AMG kennen. Für Pagani wurde der V12-Biturbo allerdings umfangreich überarbeitet. 2019 kam der Pagani-V12 getaufte Motor erstmals im Huayra Roadster BC zum Einsatz und wurde seitdem stetig optimiert.

Statt 802 PS im Roadster BC und 840 PS im Huayra Codalunga leistet der doppelt aufgeladene V12 mit 5980 ccm Hubraum im Utopia 864 PS. Das maximale Drehmoment von 1100 Nm fällt nur über die Hinterräder her. Ein schwerer Allradantrieb? Für Pagani keine Option. Elektrifizierung? No, grazie.

Im Utopia gibt es einen gigantischen V12, der (auf Wunsch) an eine Siebengang-Handschaltung gekoppelt ist. Auf Nachfrage erfahre ich, dass sich beim Roadster rund 75 Prozent aller Kunden für die Handschaltung entschieden haben. So lobe ich mir das.

Entsprechend ungefiltert ist das Erlebnis. Im "Sport"-Modus wechseln die Anzeigen des Digitaldisplays auf Rot, die Gasannahme ist direkter und die automatisierte Zwischengasfunktion aktiv. Die Bedingungen sind tricky – an einigen Stellen ist die Straße bereits vollständig abgetrocknet, in schattigen Kurven noch nass. Ich taste mich langsam ran.

Nach den ersten Kurven fühlt es sich an, als hätte ich ein Déjà-vu: Das direkte Einlenken, die Abstimmung der adaptiven Dämpfer – ich fühle mich sofort wieder zu Hause. Ich erinnere mich daran, was mich am Utopia seinerzeit am meisten überrascht hat, denn das war nicht die schiere Power, sondern vielmehr die feine Abstimmung und die daraus resultierende Fahrbarkeit.

Bis heute bin ich kein anderes Hypercar gefahren, das solch eine große Spreizung bietet. Was ich damit meine? Die Lenkung ist sehr direkt, aber nicht zu spitz, die adaptiven Dämpfer federn sportlich, bieten aber stets genügend Restfederweg. Unebene Straßen, auf denen die meisten Supersportwagen an ihre Grenzen kommen, steckt der Utopia locker weg. Ich lehne mich nicht zu weit aus dem Fenster, wenn ich sage, dass man den Utopia tatsächlich im Alltag fahren kann – problemlos. Und wenn es mal richtig eng wird, kann die Front mittels Lift um fünf Zentimeter angehoben werden, sodass auch Geschwindigkeitshuckel ihren Schrecken verlieren.

Aber wehe, der Pagani-V12 wird losgelassen! Wer den Utopia Roadster pusht, sollte hellwach sein. Eben noch ein komfortabler Cruiser, kann dieses Auto auch anders. Das liegt in erster Linie an dem von Michael Kübler (der Mann, der für sämtliche Pagani-V12 zuständig ist) gefertigten Motoren-Meisterwerk in meinem Rücken. Als ausgewiesener Saugmotor-Fan muss ich zugeben, dass der V12 zu den besten Turbomotoren gehört, die ich je erlebt habe.

Wer sich traut, das Gaspedal durchzutreten, der spürt eine klitzekleine Gedenksekunde, ehe die beiden Turbolader ab 2800 U/min die vollen 1100 Nm ohne Gnade auf die Hinterräder loslassen. Was dann folgt, ist einfach nur brutal. Ohne Dach ist das Spektakel gefühlt noch zehnmal intensiver. Begleitet von einem Fauchen, das bei höheren Drehzahlen zu heiserem Schreien wird, beschleunigt der Utopia Roadster martialisch. Ich kann mir ein lautes Lachen nicht verkneifen.

Das Besondere an der Kraftentfaltung ist, dass die volle Power in einem breiten Drehzahlband zwischen 2800 und 5900 U/min anliegt, was zur Folge hat, dass ich auf den kurvigen Passstraßen permanent zwischen dem zweiten und dritten Gang wechsle. Aufgrund des Dogleg-Layouts geschieht das intuitiv. Nach einer Weile merke ich, dass ich mich in einen Rausch fahre – dieses Auto auf diesen Straßen macht süchtig, und die ungefilterte Soundkulisse ohne Dach multipliziert den Fahrspaß noch.

An einem Friedhof fahre ich rechts ran und muss mich sammeln. Ein derartiges Fahrgefühl habe ich schon lange nicht mehr erlebt: Der Pagani Utopia Roadster ist ungefiltert, involvierend und hochemotional.

Die nächsten Stunden vergehen wie im Flug. Wir machen Fotos, drehen das Video. Ich steige immer wieder in den Utopia Roadster ein und aus – ganz selbstverständlich, so als würde ich das jeden Tag machen.

Erst auf dem gut einstündigen Rückweg fange ich an zu realisieren, was ich heute erlebt habe. Ich fahre in einem über vier Millionen Euro wertvollen Pagani Utopia Roadster durch Italien – nur das Auto und ich. Ich schalte zurück in den zweiten Gang und lade noch einmal voll durch. Mittlerweile dämmert es, die Sonne geht langsam unter. Am Ende stehen 62.762 Kilometer auf dem Tacho.