Pagani Utopia (2024) im Test

Kennen Sie diese Tage, denen man wochenlang entgegenfiebert? Tage, vor denen man vor Aufregung nicht schlafen kann? Genau so ein Tag ist heute! Ich bin im italienischen Motor Valley – aber nicht bei Ferrari in Maranello oder in Sant'Agata Bolognese bei Lamborghini, sondern bei Pagani im kleinen Örtchen San Cesario sul Panaro. Es ist nicht mein erster Besuch im Atelier, und dennoch bin ich jedes Mal aufs Neue überwältigt von der Handwerkskunst und der Detailverliebtheit. Wo sonst gibt es Waschbecken aus Sichtcarbon?

Heute bin ich aber nicht nur zum Staunen hier, ich habe eine Mission: Ich darf den Pagani Utopia fahren, das dritte Modell der Marke. Oder wie die Italiener sagen: der dritte Akt.

Um die Vision hinter dem Utopia zu verstehen, lohnt ein Blick zurück ins Jahr 1999. Mit seinem Erstlingswerk, dem Zonda, hat sich Horacio Pagani ein automobiles Denkmal erschaffen. 25 Jahre nach seiner Präsentation gehört der Zonda nicht nur zu den schönsten und emotionalsten Autos der Neuzeit, sondern auch zu den wertvollsten. Für Sondermodelle wie den Zonda Cinque werden mittlerweile zweistellige Millionenbeträge gezahlt.

2011 folgte der Huayra. Auf die Frage, wie er den Zonda toppen könne, gab es für Firmengründer Horacio Pagani nur eine logische Antwort: gar nicht! So sollte der Huayra den Zonda nicht beerben, sondern völlig anders sein. Nach insgesamt über 350 verkauften Huayra aller Ausbaustufen kann dieses Vorhaben als geglückt bezeichnet werden.

Für das dritte Modell musste sich Pagani dieselbe Frage erneut stellen – und auch wenn Mastermind Horacio eigene Ideen hatte, wollte er es dieses Mal anders machen und seine Kunden miteinbeziehen. So wurden schon früh in der Entwicklungsphase des Utopia einige der loyalsten Pagani-Kunden befragt, was sie sich von einem neuen Modell wünschen würden. Schnell kristallisierten sich drei Punkte heraus: Fahrspaß, Leichtbau und ein analoges Fahrerlebnis.

Die Entwicklung des Utopia begann 2016. Nach sechs Jahren, Tausenden von Zeichnungen, zehn 1:5-Modellen, einem Windtunnel-Modell und zwei 1:1-Mock-ups ist der Utopia fertig und trotzt fast allen aktuellen Trends im Super- und Hypersportwagen-Segment. Die Premiere am 12. September 2022 im Teatro Lirico in Mailand durfte ich live erleben, 627 Tage später stehe ich vor demselben Auto (Prototyp 8) – und darf hinters Steuer!

Bei all meiner Affinität zur Marke Pagani bin ich auch skeptisch: Ein pures, analoges Fahrerlebnis bieten nur noch die allerwenigsten modernen Sportwagen. Heute muss der Utopia abliefern!

Meine Fahrt beginnt auf dem Beifahrersitz. Testfahrer Alberto übernimmt. Das gibt mir Zeit, mich mit dem Innenraum des Utopia vertraut zu machen. Dank großer Fenster und gläserner Einsätze im Dach wirkt das Cockpit luftig, versprüht Zonda-Vibes. Verarbeitungsqualität und Materialauswahl sind unvergleichlich. Was nach Aluminium aussieht, ist auch aus Aluminium. So wird das Lenkrad aus einem 43 Kilo schweren Block herausgefräst. Dieser Vorgang dauert 28 Stunden. Übrig bleibt ein 1,7 Kilo schwerer Rohling, der anschließend stundenlang von Hand auf Hochglanz poliert wird.

In Summe sind im Utopia 777 aus Alu gefräste Teile verbaut, dazu gehört auch der nur 500 Gramm leichte Schalthebel. Womit wir direkt bei einem Highlight des Utopia sind: Nachdem es den Huayra ausschließlich mit sequenziellem Getriebe gab – was laut Horacio dazu geführt hat, dass sich einige Kunden gegen den Huayra entschieden haben – kehrt Pagani zu den Wurzeln zurück und bietet den auf 99 Exemplare limitierten Utopia auf Wunsch auch mit Handschaltung an.

Wie von Pagani gewohnt, liegt die Mechanik des Getriebes frei. Fasziniert schaue ich Alberto dabei zu, wie er die Gänge der Siebengang-Handschaltung in der offenen Schaltkulisse sortiert. Jeder Gangwechsel wird dabei mit einem herrlichen "Klack" quittiert.

Während ich jeden noch so kleinen Eindruck aufsauge, fährt Alberto vor einer Mautstation plötzlich rechts ran, öffnet die neu entwickelte Schmetterlingstür und gibt mir in bestem Italo-Englisch zu verstehen, dass ich jetzt dran sei.

Dieser Wechsel nach wenigen Kilometern kommt so überraschend, dass in mir nicht mal mehr Aufregung aufkommen kann. Fast wie in Trance schwinge ich mich hinter das Lenkrad des Utopia. Obwohl ich für Sitz- und Spiegeleinstellungen lediglich wenige Sekunden benötige, reicht dieser Zeitraum aus, damit sich um den Pagani sofort eine Traube Autofans versammelt. Autofans, zu denen ich an jedem anderen Tag des Jahres auch gehören würde, aber heute ist kein normaler Tag.

Ich trete das stehende Kupplungspedal und lege den ersten Gang (unten links) ein. Wer ein bissiges Kupplungsgefühl wie beim Porsche Carrera GT erwartet, liegt falsch: Die Kupplung lässt sich fein dosieren, unaufgeregt setzt sich der Utopia in Bewegung. Die ersten Kilometer auf der Autostrada sind fast schon unspektakulär. Würde nicht alle paar Sekunden ein begeisterter Italiener ein Foto von uns (oder besser gesagt: vom Auto) machen, könnte ich zwischendurch fast vergessen, dass ich gerade in einem 2,6 Millionen Euro teuren Hypercar sitze. Das liegt auch an der vergleichsweise komfortablen Abstimmung. Im "Comfort"-Modus schlucken die adaptiven Dämpfer Fahrbahnunebenheiten überraschend gut – und das trotz der riesigen 21-/22-Zoll-Räder.

Die Autobahn-Etappe offenbart, dass der Utopia keineswegs schon nach wenigen Kilometern durch ein überhartes Fahrwerk oder (zu) lauten Sound im Innenraum nervt. Genau wie seine Vorgänger soll der Utopia ein Auto sein, das die Besitzer auch auf längeren Strecken nutzen können. Aufgrund ihres enormen Werts verbringen die meisten Pagani zwar den Großteil des Autolebens in beheizten Garagen neben anderen Preziosen. Doch es gibt auch Ausnahmen: Im Werk wurde mir stolz von einem europäischen Kunden erzählt, der erst kürzlich mit seinem Huayra Roadster die 100.000-Kilometer-Marke geknackt hat. Der dann fällige Service ging aufs Haus – Ehrensache.

Alberto hat rund 50.000 Kilometer am Steuer des Pagani Utopia verbracht, kennt das Auto also wie seine Westentasche. Die Entwicklung begann auf der Rennstrecke und wurde erst dann auf die Straße verlagert. Bemerkenswert: Bei jeder Veränderung oder Anpassung wird Horacio Pagani hinzugezogen – er sei stets die erste und letzte Person, die ein neues Modell fährt, erklärt Alberto.

Auf die Nachfrage, warum sich Pagani für eine Siebengang-Handschaltung mit Dogleg-Konfiguration entschied, erfahre ich, dass der siebte Gang im Utopia kein Overdrive, sondern ein vollwertiger Gang ist. Das hilft, die Drehzahl und somit auch den Verbrauch auf längeren Strecken zu senken. Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle erwähnt, dass es den Utopia auf Wunsch auch mit einem sequenziellen Siebengang-Getriebe von Xtrac gibt. Ein Angebot, das rund 30 Kunden in Anspruch genommen haben. Der Großteil der Utopia-Fahrer ist also Fan der Handschaltung. So wie ich.

Wir verlassen die Autostrada in Richtung Toskana. Das Ziel ist der Passo della Raticosa, ein vor allem bei Motorradfahrern beliebter Pass, den ich vor vier Jahren im Huayra Roadster BC gefahren bin. Kaum angekommen, ermuntert mich Alberto dazu, in den "Sport"-Modus zu wechseln. Das geschieht per Drehregler am Lenkrad.

Die Anzeigen im kleinen Digitaldisplay zwischen den wunderschönen, aber kaum ablesbaren Analoginstrumenten wechseln auf Rot. Die Gasannahme wird spürbar direkter, die Dämpfer straffer. An der Leistung ändert sich nichts.

Apropos Leistung: Das Herzstück des Utopia ist der von Mercedes-AMG für die Italiener entwickelte Pagani-V12. Das ist der V12-Biturbo, der 2019 im Huayra Roadster BC debütierte. Statt 802 PS im Roadster BC und 840 PS im Huayra Codalunga leistet der doppelt aufgeladene V12 mit 5980 ccm Hubraum im Utopia 864 PS. Das maximale Drehmoment von 1100 Nm fällt nur über die Hinterräder her. Ein schwerer Allradantrieb? Für Pagani keine Option.

Genauso wenig war ein Hybridantrieb eine ernsthafte Option. Im Interview führt Horacio Pagani aus, dass AMG ursprünglich einen Hybrid mit 1000 PS Systemleistung vorgeschlagen habe. Doch das hätte auch bedeutet, dass der Utopia mindestens 400 Kilo schwerer geworden wäre. Undenkbar für Pagani, schließlich wollen die Kunden ein leichtes, fahraktives Auto.

Im Utopia treffen 864 Verbrenner-PS auf nur 1280 Kilo Trockengewicht. Elektro-Firlefanz gibt es hier nicht, frei nach dem Motto: "Hybrid? Nein, danke!"

Das Ergebnis ist ein Fahrgefühl, wie ich es schon lange nicht mehr erlebt habe: pur, involvierend, emotional. Schon beim ersten Einlenken abseits der Autobahn spüre ich das niedrige Gewicht. Dank Hightech-Materialien wie Carbo-Titanium und Carbo-Triax für das Monocoque soll die Torsionssteifigkeit um 10,5 Prozent verbessert worden sein. Fahrfertig soll der Utopia etwas mehr als 1400 Kilo wiegen.

Auf den teils unebenen Straßen des Passo della Raticosa zeigt sich die feine Abstimmung des Utopia. Die Lenkung ist sehr direkt, aber nicht zu spitz, die adaptiven Dämpfer federn sportlich, bieten aber stets genügend Rest-Federweg. Die Carbon-Keramikbremse mit gigantischen 410-Millimeter-Scheiben an der Vorder- und 390-Millimeter-Scheiben an der Hinterachse ist über jeden Zweifel erhaben – auch hier ist das niedrige Gewicht einmal mehr zu spüren.

Der V12-Biturbo hingegen ist alles andere als ein Feingeist. Selbst als ausgesprochener Saugmotor-Fan muss ich zugeben, dass dieser von Michael Kübler (verantwortlich für alle Pagani-V12) montierte Zwölfzylinder ein beeindruckendes Stück Ingenieurskunst ist. Wer sich traut, das Gaspedal durchzutreten, spürt eine klitzekleine Gedenksekunde, ehe die beiden Turbolader ab 2800 U/min die vollen 1100 Nm ohne Gnade auf die Hinterräder loslassen. Was dann folgt, ist einfach nur brutal. Begleitet von einem Fauchen, das bei höheren Drehzahlen zu heiserem Schreien wird, beschleunigt der Utopia martialisch. In keiner Sekunde vermisse ich einen Elektro-Boost.

Zwischen 2800 und 5900 Umdrehungen liegt die volle Leistung an, der Drehzahlbegrenzer lauert bei 6700 U/min. Die Angst, den Utopia in den Begrenzer zu knallen, ist allgegenwärtig – was daran liegt, dass die Power nahezu überfallartig kommt, sodass ich als Fahrer hellwach sein muss. Jeder Gangwechsel erfordert gleichermaßen Konzentration wie Präzision. Zwar ragt die offene Schaltkulisse wunderschön wie eine Skulptur aus der Mittelkonsole empor, die Gassen liegen aber sehr eng beieinander.

Besonders beim Wechsel vom dritten in den vierten Gang ertappe ich mich immer wieder dabei, wie mein Blick nach unten wandert, damit ich bloß keinen Fehler mache. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass ich mit jedem Gangwechsel sicherer und schneller werde. Ganz ehrlich: Genau diese Konzentration, dieses Gefühl, dass ich als Fahrer den Unterschied ausmache, macht für mich den Fahrspaß aus.

Gibt es auch Punkte, die mich stören? Ja! Die Sitze sind für meinen Geschmack weder bequem noch richtig sportlich. Das "Sports Package" soll hier Abhilfe schaffen – bestehend aus Semislicks, Felgen mit Aero-Einsätzen, einer speziell beschichteten Titan-Abgasanlage, Carbo-Titanium-Teilen im Interieur und neuen Vollschalensitzen. Kostenpunkt für dieses neue Paket: rund 275.000 Euro. Die Teile können aber auch einzeln geordert werden.

Ein weiterer Kritikpunkt ist die Abstimmung der Traktionskontrolle, die teils sehr deutlich Leistung wegnimmt. Klar, Sicherheit geht vor, aber ich würde mir ein etwas feinfühligeres Eingreifen wünschen. Mehr habe ich nicht zu bemängeln.

Was nach meiner Fahrt sehr deutlich wird: Der Pagani Utopia ist kein Auto für jedermann. Als Fahrer muss ich mich auf das Erlebnis einlassen, muss mir bewusst machen, dass dieses Auto keine Fehler verzeiht. Schalte ich zu spät hoch, knallt der V12 in den Begrenzer, schalte ich zu früh runter, überdrehe ich den Motor. Als Fahrer habe ich die absolute Kontrolle.

Erst recht, wenn ich in den "Race"-Modus wechsle. Hier ist die Gasannahme noch mal direkter, die Traktionskontrolle greift nur noch im äußersten Notfall ein. Spielraum für Fehler? Praktisch null! Fahrspaß? 10 von 10!

Auf den kurvigen Straßen in der Toskana fühlt sich der Utopia wohl. Anbremsen, runterschalten (mit automatischem Zwischengas), einlenken und am Kurvenausgang gefühlvoll rausbeschleunigen, unter gewitterartigem Sound hochschalten, anbremsen und das Ganze wieder von vorne. Wer nicht aufpasst, fährt sich in einen Rausch, und das ist als Kompliment gemeint!

Am Ende des Tages komme ich auch noch in den Genuss, den letzten der vier Fahrmodi zu testen: Bei starkem Regen schalte ich in den "Wet"-Modus – sicher ist sicher, schließlich will ich das Auto unbeschadet zurückbringen. Umso überraschter bin ich, als Alberto mich auf einem Beschleunigungsstreifen dazu auffordert, Vollgas zu geben. Ich frage ihn, ob er sich sicher sei, und folge der Anweisung. Was dann passiert, ist gleichermaßen bemerkenswert wie gruselig: Ohne Wheelspin, dafür mit spürbar gedrosselter Leistung, beschleunigt der Utopia seelenruhig im Starkregen. Mit einem Grinsen im Gesicht erklärt mir Alberto, dass in diesem Fahrmodus nur maximal 400 Nm anliegen. So ist der Pagani Utopia also doch ein Auto für jedermann!